Non proprio il titolo più accattivante della storia di SENZAF1ATO, converrete. Eppure, l’ultima controversia tecnica di un mondo immerso, scolpito e plasmato nel sospetto regolamentare offre diversi spunti d’interesse. Alcuni riguardanti la sfida iridata tra Mercedes e Red Bull, altri il racconto di tali diatribe, non sempre omogeneo, quasi mai giusto, dignitoso o imparziale.
LA CONTROVERSIA DELLE ALI FLESSIBILI
Mercoledì 12 maggio, tre giorni dopo la conclusione di un Gran Premio di Spagna avvincente e combattuto, Andrew Benson (prima firma BBC per la Formula Uno) ha rivelato la notizia secondo la quale dal 15 giugno – ossia tra il Gran Premio dell’Azerbaijan e quello di Francia – la FIA avrebbe cambiato le procedure di verifica atte a riscontrare un’eccessiva flessione dei componenti aerodinamici.
Comprendere ogni cavillo regolamentare connesso alla flessibilità di tali dispositivi può risultare francamente proibitivo. Proviamo a schiarire le idee partendo proprio dal regolamento tecnico, per poi concentrarci sul merito della polemica attuale.
L’articolo 3.8 delle norme dedicate alla progettazione delle vetture recita: ‘qualsivoglia elemento di carrozzeria deve rigidamente rimanere connessa alla porzione sospesa della monoposto (il corpo vettura, ndr), mantenendo con lo stesso una relazione di immobilità’.
Ora, traducendo dal regolamentese spinto, l’intenzione della norma è quella di evitare una flessione programmata delle ali in movimento. L’articolo rientra nell’enorme famiglia di cavilli atti a fronteggiare le più disparate forme di aerodinamica attiva; una flessione dei componenti prevista a monte, tale da variare la loro posizione in relazione al corpo vettura al salire della velocità, nient’altro rappresenta se non una forma – alquanto arguta – di controllo attivo dell’aerodinamica, esercizio vietato dal regolamento tecnico. Il fatto che l'innesco del movimento sia passivo, infatti, non annulla la 'previsione' del movimento mediante adeguate deformazioni dei materiali, assimilabile ad un intervento diretto di pilota o squadra.
Le motivazioni per cui è desiderabile che un componente aerodinamico (il più delle volte le ali) fletta più del dovuto (ci torneremo tra poco su questo punto) sono molteplici. Prendendo l’ala anteriore come esempio, più le porzioni esterne della stessa lavorano vicino al suolo, maggiore è il carico creato dall’ala; allo stesso modo, più i flap ruotano all’indietro – ‘appiattendosi’ –, più il centro di pressione (punto ideale dove si concentrano le forze aerodinamiche agenti sulla vettura, ndr) si sposta all’indietro al crescere della velocità, evitando pericolosi sovrasterzi nei curvoni.
Nel 2012, ai tempi della sfida Vettel-Alonso e Red Bull-Ferrari, uno dei maggiori filoni di ricerca si concentrava proprio sulla flessione dell’ala anteriore. Il problema, complice la forma odierna delle ali e le verifiche inasprite, è andato via via scemando, mentre oggi ad essere sotto la lente d’ingrandimento è la flessione dell’ala posteriore. In particolare quella della RB16B, ‘eccessiva’ secondo Lewis Hamilton, che ne avrebbe notato il movimento inseguendo Verstappen durante la corsa del Montmelò.
Ovviamente il campione inglese è stato usato come semplice cassa di risonanza dagli ingegneri Mercedes, perfettamente consci della trovata Red Bull da qualche gara, ed impegnati dietro le quinte a segnalare l’accaduto alla FIA, la quale – secondo copione – viene imbeccata con adeguato anticipo in modo tale da escogitare contromisure. Con tutta probabilità, l’inclinarsi all’indietro dell’intera struttura dell’ala ha il compito di diminuire la resistenza all’avanzamento garantendo maggiori velocità di punta e minori consumi.
I CONTROLLI
Le azioni di controllo della FIA in merito alla flessibilità delle ali sono il cuore del problema.
È immediato comprendere come sia del tutto impossibile che elementi in carbonio, sottili quasi come fogli, rimangano immobili mentre una monoposto viaggia a 300 km/h, e i carichi agenti sulla vettura superano abbondantemente la tonnellata. Come accennavamo in precedenza, quindi, una certa tolleranza nella flessione degli elementi è inevitabile. L’importante, interpretando alla lettera il regolamento, è che questi mantengano rispetto al corpo vettura l’angolo posseduto da fermi.
Dato che il regolamento prescrive immobilità dei componenti, utilizzare strumenti di misurazione visivi – come telecamere ad altissima definizione – difficilmente fornirebbe risultati tanto precisi da valere come prove di un’infrazione che, è bene ricordarlo, richiederebbe la squalifica della vettura dall’evento disputato. Non a caso, nella lettera inviata alle squadre in settimana, la FIA ha indicato che i fotogrammi delle riprese televisive verranno usati per valutare comportamenti sospetti e, nel caso, modificare adeguatamente i controlli, ma non verranno utilizzati come prove.
Quali sono, quindi, questi fantomatici controlli? Constatata l’impossibilità di misurare la flessione in movimento (estensimetri e strumenti vari, idealmente applicabili, sarebbero molto complicati da gestire dal vivo per la FIA), i tecnici della federazione controllano la flessibilità delle ali mediante verifiche statiche. Vengono applicate delle forze in determinate posizioni dell'ala e si misura la flessione dei componenti, secondo metodologie indicate nel paragrafo 3.9 del regolamento tecnico. Per contrastare flessioni eccessive, dal 15 giugno verranno inaspriti i limiti (in termini di freccia massima e rotazione) e, in alcuni casi, anche il valore dei carichi.
DUE PESI E DUE MISURE
Una volta compreso il giro del fumo (forse, e vale anche per chi scrive!), raccogliete l’ultimo briciolo di concentrazione rimasta per seguirci in un ragionamento semplice e lineare.
Finora tutte e dieci le monoposto hanno superato ad ogni Gran Premio le prove statiche imposte dalla federazione. Le immagini televisive (qui il video) mostrano però chiaramente come Red Bull – e con lei, probabilmente, altre squadre – abbia trovato il modo di circumnavigare i regolamenti. Da ferme le ali posteriori delle RB16B sono perfettamente legali. In movimento, no. Le norme vietano espressamente l’utilizzo di molle precaricate (ossia capaci di reggere lo sforzo statico ma non quello imposto dall’aria, superiore alla soglia impostata) o componenti simili; ergo, a meno di montare un dispositivo vietato, le monoposto austriache sfrutteranno diavolerie connesse alla lavorazione del carbonio, come ad esempio un arguto sfruttamento della sua possibile anisotropia (reazione diversa del materiale in base alla direzione del carico applicatogli).
Ergo, Mercedes – per quanto in genere diversamente amabile – ha tutto il diritto di segnalare l’accaduto alla FIA e pretendere verifiche maggiormente rigorose. Un rivale per il titolo iridato ha capito come eludere i controlli, rimanendo innocente ben oltre la presunzione, per poi operare al di là delle norme una volta sceso in pista? Lo si fa notare all’ente regolatore che, attenzione, inasprisce le verifiche. Non cambia nessuna regola. Siamo nel solco di anni, decenni di controversie tecniche in Formula Uno. È sempre accaduto e continuerà ad accadere, soprattutto quando chi sanziona il campionato ha un millesimo del budget di chi vi partecipa, e la materia in questione è tanto complessa. Red Bull avrà goduto di una zona grigia del regolamento fino all’Azerbaijan, dal Paul Ricard dovrà inventarsi altro, ammesso i nuovi carichi di verifica la mettano in difficoltà.
Piuttosto, è interessantissimo notare una sostanziale disparità di trattamento rispetto ad un caso analogo: il motore Ferrari 2019. Si è sempre sospettato (chissà quanto a ragione) che la Power Unit italiana utilizzasse più benzina del concesso negli intervalli di tempo in cui il sensore preposto non misurava il flusso di carburante.
Ammesso fosse vero (indizio: indagate piuttosto sull’espansione dei tubi post-flussometro…), la SF90 risultò regolare ad ogni singola verifica, mentre operava in una zona grigia nei momenti di 'libertà'. Né più, né meno che superare una verifica statica per poi flettere l’ala in movimento. Entrambi i casi passibili di squalifica, in quanto la vettura deve correre perennemente in ossequio ad ogni virgola del regolamento tecnico.
Qualcuno ha letto di ali sequestrate, crociate di team principal avversari e richieste di esclusione dal campionato? No? Non percepite gli stessi sospetti, le stesse crociate mediatiche riservate al Cavallino dagli inglesi nel 2019? Sarà, allora, che pesi e misure non cambiano solo alle verifiche FIA…