• Luca Ruocco

La SF21 è davvero un passo avanti?


‘Va bene tutto, vanno bene gli ovvi miglioramenti ma insomma, la Ferrari è comunque giunta sul traguardo con 60 secondi di distacco dal vincitore in Bahrain. Valori ciclistici, da bicchiere mezzo vuoto. Altro che fiducia.’


Reazioni di questo tenore, nei commenti successivi al Gran Premio del Bahrain dello scorso fine settimana, non sono per nulla mancate. Anzi, hanno probabilmente riassunto tanto il sentimento popolare quanto il senso di numerose opinioni qualificate. 'II secondo è il primo dei perdenti', amava ricordare Enzo Ferrari, il che - lanciandosi in un inconsueto sforzo di fantasia – lascia intuire la considerazione che un sesto e un ottavo posto avrebbero ricevuto da parte del Drake.


Eppure, lo stesso genio modenese dimostrò in svariate occasioni una sensibilità tecnica per nulla indifferente, contrassegnata da una micidiale propensione al realismo. 'Nelle competizioni di oggi, il segreto è sviluppare ogni singolo componente al limite di quanto possibile, senza sperare nell’invenzione geniale'. Parole dei primissimi anni ’80 – clamorosamente attuali –, sintomatiche di una concretezza progettuale che senza ombra di dubbio avrebbe saputo interpretare i risultati della SF21 al di là della classifica finale.


Perché la domanda, in fondo, è una sola: la Ferrari è migliorata davvero? Nel caso la risposta fosse affermativa, di quanto? Quali sono le prospettive future per il Cavallino Rampante, almeno a brevissimo termine?


IL CONFRONTO CON SÉ STESSA

Una buona parte dei commentatori maggiormente negativi verso le prestazioni della SF21 ha argomentato la propria posizione sottolineando come, data l’assoluta pochezza del pacchetto tecnico, qualunque confronto con la SF1000 sia del tutto fuori luogo. L’unico parallelo accettabile – vi arriveremo in seguito – è quello con gli avversari, da cui la valutazione tendente al pessimismo.


La posizione è comprensibile e merita rispetto, ma scopre immediatamente il fianco ad una critica al limite del banale. In una stagione durante la quale i margini di sviluppo sono decisamente limitati, tanto che diverse squadre hanno aggiunto la sola lettera ‘B’ alla sigla della propria monoposto, come si può ignorare le difficoltà connesse ad una situazione del genere?


Chiariamo bene un concetto: è solo colpa della Ferrari se la SF21 monta diverse soluzioni antitetiche a quelle delle monoposto di vertice. Il reparto tecnico di Maranello sta pagando enormemente l’ormai palese scelta dell’autunno 2019 di dirottare la propria concentrazione verso la vettura 2021, in seguito posticipata al 2022 causa pandemia. Nessuno si aspettava di dover correre per due anni con un muso ormai superato (seppur raffinato nella versione corrente) o sospensioni palesemente invecchiate rispetto alla concorrenza. L’idea di aggiungere carico ‘facile’ alla SF90 per il 2020, basando la SF1000 sul mega motore 2019, si è rilevata del tutto perdente.


Non si può evitare di tenere in considerazione uno scenario del genere quando si giudicano le prestazioni della SF21. In Ferrari avrebbero volentieri modificato la sospensione anteriore, le componenti interne di quella posteriore o il roll bar per accentrare ancora di più i radiatori e scavare la parte inferiore delle pance; il regolamento lo ha però vietato e inevitabilmente la monoposto 2021 soffre di limitazioni congenite. Si potrebbe obiettare che, ad esempio, un nuovo muso avrebbe potuto essere introdotto entro settembre 2020 senza dover spendere gettoni. Evidentemente, dato che la sfida avrebbe comportato uno studio completamente nuovo dell’intero concetto aerodinamico, la priorità verso il 2022 ha ancora una volta dettato una scelta progettuale. Solo l’anno prossimo scopriremo gli eventuali vantaggi di tale mossa, ma – a costo di ripeterci – va tenuta in considerazione nel giudizio della SF21 vista in Bahrain.



Considerando come le limitazioni aerodinamiche abbiano rallentato l’intero gruppo, un primo metro di giudizio può arrivare dal distacco percentuale pagato in qualifica dalla Rossa rispetto a sé stessa. Il valore del Poleman (Hamilton nel 2020, Verstappen nel 2021) mostra chiaramente come la necessità di caricare di più le ali abbia rallentato soprattutto in rettifilo le monoposto 2021; proprio in questi tratti, esemplificati dal primo e dal terzo settore, grazie al nuovo motore, la SF21 ha contenuto in maniera significativa la perdita. Soprattutto rispetto alla concorrenza, e non parliamo di McLaren e Alpha Tauri.


Se però, data l’abilità di Leclerc, volessimo scartare il giro secco, al contrario di quanto pensano molti proprio la gara fornisce il dato più incoraggiante. Nel 2020, complici gli incidenti di Grosjean e Stroll ed il ritiro di Perez, i giri effettivi furono solo 44. Charles, prima Ferrari al traguardo, pagò un distacco effettivo abissale, clamoroso, oltre i due secondi al giro di media, con punte pericolosamente tendenti ai quattro nella prima porzione di gara.


Domenica scorsa il distacco si è dimezzato, tra l’altro con un motore mantenuto in modalità conservativa (maggiori info su Formu1a.uno) e con nove giri effettivi in più, la metà di uno stint di gara in Bahrain.


IL CONFRONTO CON GLI ALTRI

Se però è il confronto con gli altri ad interessare, in realtà i segnali sono incoraggianti anche da questo punto di vista.



Concentrandoci inizialmente sul passo gara, sono necessarie due importanti premesse. I dati raccolti si riferiscono alla vettura meglio classificata per ogni scuderia. Ciò non deve però nascondere come nel caso della Ferrari in Bahrain, su più giri, in realtà la monoposto più competitiva fosse quella di Sainz. Leclerc – lo ha candidamente ammesso – non riesce ancora a replicare in corsa il ritmo della qualifica, soprattutto su piste che richiedono, per preservare le gomme posteriori, un assetto tendente al sottosterzo. Il monegasco fatica ad aggredire la corda come gli è congeniale e così, a meno di surriscaldare il treno posteriore, ha difficoltà a mantenere un ritmo elevato. Non a caso i tempi di Sainz, una volta liberatosi degli avversari più lenti, erano pressoché speculari a quelli di Norris.


In secondo luogo, come ampiamente trattato in precedenza, la SF21 è parente strettissima della SF1000. Il che, nonostante il motore sia migliorato, rende il Bahrain una delle piste peggiori per la Rossa in calendario. Complice l’assetto votato al sottosterzo, e la congenita debolezza dell’anteriore, forse la peggiore. Non è un caso che il terzo settore, composto da due rettifili e soprattutto dalla sfidante curva 13 (in particolare per una monoposto che fatica ad inserire), abbia visto Leclerc pagare un distacco spropositato in qualifica, almeno rispetto alle altre due porzioni del tracciato. Il che va ben al di là di un generico – per quanto presente – maggior consumo delle gomme posteriori.


Indovinando gli sviluppi previsti per Imola e Barcellona – si vocifera fondo, mantello anteriore e, aggiungiamo noi, forse diffusore e ultima porzione del cofano? -, e sfruttando piste maggiormente congeniali (Portimao su tutte), il distacco dalla McLaren appare assolutamente colmabile. I primi rimarranno irraggiungibili, sì, ma il minuto di distacco potrebbe diminuire. In fondo, nel 2020 il quarto posto di Leclerc in Portogallo rappresentò il risultato più convincente della stagione, e il monegasco pagò proprio un minuto dal vincitore. Un buon punto di partenza averlo ripetuto su una pista sfavorevole, no?


Tra l’altro, per il gusto della precisazione, nel 2018 la SF71-H, una monoposto universalmente riconosciuta come alquanto competitiva, nelle piste meno favorevoli arrivò a pagare oltre trenta secondi, il che mostra quanto effimero e parziale possa essere un dato del genere.


LE CONCLUSIONI

L’analisi dei dati suggerisce, quindi, che la Ferrari sia ancora molto distante dai primi, ma allo stesso tempo certifica un progresso tanto tangibile quanto innegabile.


Andando oltre i freddi numeri, il Gran Premio del Bahrain ha mostrato altri, significativi segnali di speranza. I pit-stop sono tornati al livello della concorrenza, soprattutto per quanto riguarda la consistenza delle prestazioni. Sainz si è subito integrato in squadra, mostrando prestazioni – in alcuni frangenti – di un livello superiore alle più rosee aspettative. Leclerc si è confermato il miglior qualificatore del mondiale. Le strategie sono apparse concrete e lontane – complice la vettura – dai voli pindarici con esiti discutibili tipici del tragico 2020. L’assenza di soluzioni ultra-spinte in alcune zone della monoposto – in particolare il fondo – mostra un’interessante dose di fiducia nei propri mezzi e, soprattutto, una precisa metodologia nella volontà di sviluppo e comprensione della vettura. È inutile, come accaduto in Aston Martin, anticipare una cascata di alette complicatissima se l’intero concetto non funziona nella sua versione basica, anche considerando le ventidue (22) corse al termine della stagione.


Infine - chi ha seguito Drive to Survive 3 capirà al volo il riferimento – l’atmosfera in squadra è indubbiamente cambiata. Senza addentrarci in subordinate noiosissime, trite e ritrite, indipendentemente dalle colpe reciproche la presenza di un super-campione effettivamente licenziato non contribuì a distendere l’ambiente nel 2020. In questa stagione, anche da un punto di vista di gruppo, crescere dovrebbe rivelarsi più semplice.


Se davvero la SF21 dovesse aver mostrato, in Bahrain, il suo lato peggiore, allora il 2021 della Ferrari potrebbe regalare qualche contenuto sorriso e, soprattutto, fiducia verso il futuro.


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