Come da slogan del Gran Premio, è tempo di F1ESTA! La corsa messicana apre nel prossimo weekend il trittico americano dopo il quale mancherà solo l’appuntamento negli Emirati Arabi Uniti al termine della stagione. L’insidia maggiore del tracciato messicano risiede nella notevole altitudine alla quale si trova, che spesso ribalta le gerarchie tra le vetture: tutto ciò impedirà a Lewis Hamilton di cogliere il titolo a Città del Messico per la terza volta consecutiva? SENZAF1ATO vi presenta i 10 motivi per cui seguire il prossimo GP.
SFIDA AD ALTA QUOTA
Nonostante la prima edizione con valenza iridata sia datata 1963, il Gran Premio del Messico non ha mai goduto di gran continuità nel calendario iridato. Presente fino al 1970, è poi brevemente riapparso tra il 1986 ed il 1992, per poi ritornarvi definitivamente dal 2015. Eppure, l’Autodromo Hermanos Rodriguez ha sempre riservato diverse sorprese. La collocazione autunnale, scelta per le gare degli anni ’60 e per il ciclo odierno, ha spesso regalato alla corsa un ruolo significativo nella lotta mondiale. Ancora più importante, però, è l’altitudine alla quale sorge la pista: 2285 metri. Conseguentemente, un tracciato dal disegno non propriamente esaltante, in particolare dopo la castrazione della mitica sopraelevata Peraltada, risulta invece estremamente sfidante. L’alta quota implica un drastico abbassamento della pressione, che fa perdere all’aria circa un quarto della densità che possiede al livello del mare. Ciò ha grossissime implicazioni sulle monoposto: il carico aerodinamico cala sensibilmente, e con lui la resistenza all'avanzamento sviluppata dalle superfici alari delle vetture. Inoltre, il raffreddamento di tutte le componenti è molto meno efficace (in breve sono presenti meno molecole d’aria con le quali scambiare calore), le Power Unit risentono della particolare situazione atmosferica e la gestione degli pneumatici negli ultimi anni si è rivelata spesso ostica.
INCERTEZZE DI VERTICE
Visto quanto spiegato in precedenza, le monoposto che meglio riescono a generare spinta verticale – anche a prezzo di una minore velocità sul dritto – dovrebbero aspettare con ottimismo la trasferta messicana. In casa Mercedes, ad esempio, durante la stagione si è sempre sofferto sul dritto, data l’impostazione vincente che ha privilegiato la ricerca di una maggiore velocità in curva. L’aria meno densa sulla carta - ed anche nella realtà - mitiga il problema, accanendosi al contempo su chi ha difficoltà croniche nel generare carico aerodinamico ma è molto rapido in rettilineo. Perché allora Toto Wolff sin dall’Austria indica Città del Messico come l’appuntamento peggiore dell’intero mondiale per la W10? Al di là di possibili criticità nella combinazione telaio a bassissimo rake – aria rareffata (nel 2018 la W09 soffrì di moltissimo graining, Bottas fu doppiato ed Hamilton quasi), che è difficile valutare se non si è aerodinamici di mestiere, il vero tallone d’Achille ad alta quota per le frecce d’argento è la Power Unit. Come infatti ricorderete, i campioni del mondo soffrirono non poco in Austria quest’estate, a causa di grossi problemi di raffreddamento, unica criticità marcata della vettura sfornata a Brackley in questa stagione. L’altitudine estrema, difatti, non solo implica uno scambio di calore peggiore: per sopperire alla minore densità dell’aria, che tanto male fa ai motori aspirati, nei propulsori turbo viene aumentato il regime di rotazione della turbina (separata dal compressore per mezzo del motogeneratore elettrico MGU-H nelle Power Unit moderne). Ciò, assieme alle difficoltà nel raffreddamento, porta la turbina molto vicina – come spiegato da Mark Hughes sul sito ufficiale della F1 – non tanto al regime massimo di rotazione, quanto al burst point, punto di scoppio, il regime limite oltre il quale si rischia letteralmente lo scoppio della palettatura del turbo. Tale velocità di rotazione, dichiarata in sede d’omologazione, non superabile e poco più bassa dei 125 000 giri regolamentari, è diversa per ognuna delle Power Unit e tanto più bassa quanto più grande la turbina. Configurazione tipica del motore Mercedes, che sopperisce perciò meno incisivamente alla minore densità dell’aria rispetto a quanto, ad esempio, riesce al motore Renault, dotato di una turbina più piccola, che può girare più veloce e quindi è tipicamente capace di exploit a Città del Messico. Se abbiamo capito perché in Mercedes mettono le mani avanti in vista della corsa, e ci vogliamo fidare di quanto sostengono, è molto difficile capire chi invece risulta favorito, a questo punto, tra Red Bull e Ferrari. La prima scuderia ha vinto le ultime due edizioni del GP, si è ben comportata in Austria (quasi 800 m slm) e possiede una vettura storicamente dotata di ottimo bilanciamento e carico aerodinamico. La SF90 vista da Singapore in poi è invece una sorpresa continua, e potrebbe riuscire a far comunque valere sui due lunghissimi rettifili lo strapotere nella velocità sul dritto senza perdere troppo nelle curve. Resta da valutare l’incognita gomme: l’anno scorso la gestione in gara fu estremamente complessa, determinando enormi distacchi, grosse criticità per alcune squadre e riducendo l’importanza della qualifica.
SEMPRE IL SOLITO POSTO
Neanche fosse un adolescente di un paesino di montagna al sabato sera, Lewis Hamilton potrebbe ritrovarsi, alla fine della corsa, a pensare che in fondo il mondiale lo vince sempre nel solito posto. L’inglese deve guadagnare 14 punti su Valtteri Bottas per laurearsi Campione del Mondo Piloti in Messico, come accaduto nel 2017 e nel 2018. Viste le aspettative Mercedes per il weekend sembra complesso, ma è interessante concentrarsi su altro. Al momento del ritorno nel calendario del Circus, molto probabilmente gli organizzatori messicani non avrebbero mai immaginato di poter ospitare potenzialmente tre feste iridate di fila, date le due-tre gare mancanti al termine del campionato. E se la location, visto il passaggio della pista in un ex stadio di baseball, non è niente male, ci permettiamo di provare un po’ di nostalgia verso il GP del Messico 1964, ultimo appuntamento del Mondiale, al quale si presentavano racchiusi in 9 punti, e tutti con buone chances di conquista dell’iride per un motivo o per l’altro, Hill su BRM, Surtees su Ferrari (trionfatore finale) e Clark su Lotus.
CHI HA SVEGLIATO CHI?
Senza scomodare paragoni con momenti storici molto più seri e molto più tragici, l’appuntamento di Città del Messico, oltre che ennesima sfida tra i due, potrebbe aiutarci a rispondere ad una domanda sorta in seguito al GP del Giappone. Vista la Pole Position e l’ottima gara, a parte lo scatto al via, di Sebastian Vettel, è il tedesco ad essere stato definitivamente scosso dalle prestazioni roboanti di Leclerc, o la Pole di Seb, dopo nove sconfitte di fila in qualifica, scatenerà una furiosa reazione di Charles? A parte le esagerazioni, è plausibile che come in fondo accaduto in quasi tutti i weekend, complessivamente la prestazione dei due risulti vicina. Il che potrebbe essere di grande aiuto nel combattere Verstappen, se le previsioni sulle prestazioni delle monoposto si rivelassero azzeccate. È fondamentale per entrambi ribadire la supremazia in squadra, almeno quanto lo è azzeccare la partenza, visto il lunghissimo rettilineo prima della staccata di curva 1. Dopo Suzuka, non esattamente scontato.
SORPASSI STORICI
L’edizione 1990 della corsa messicana viene ricordata non tanto per il suo svolgimento, comunque interessante, quanto per un mitico sorpasso avvenuto ad una tornata dalla fine alla già citata Peraltada, ultima curva della pista. La gara vide un grande recupero delle Ferrari di Prost e Mansell, con il primo, vincitore alla fine, scattato da una modestissima 13° posizione. Le rosse gestirono molto meglio delle McLaren le coperture, con l’originario leader della corsa Senna vittima di un vero e proprio cedimento della posteriore destra verso la fine della corsa. Berger, compagno del brasiliano, optò invece per un cambio gomme, non obbligatorio al tempo, che gli permise di raggiungere Mansell nelle ultime tornate, insidiandone il secondo posto. L’austriaco riuscì a sopravanzare a tre giri dalla fine, con un sorpasso deciso, il Leone d’Inghilterra. Mansell, onorando il soprannome, non mollò il colpo, recuperò il terreno perduto ed alla tornata successiva effettuò uno dei più bei sorpassi della storia delle corse. Riusciremo a vederne qualcuno di pregevole fattura anche domenica?
LA GLORIA DI LANDO
Viste le ottime – storicamente, mettano pure le mani avanti – prestazioni ad alta quota dell’unità motrice Renault, l’Autodromo Hermanos Rodriguez potrebbe essere sede di piacevoli sorprese in casa McLaren. La MCL34 ha finito per ben comportarsi in quasi tutte le piste incontrate in stagione, e se crediamo molto difficile possa insidiare le Mercedes come paventato da un esagerato Hamilton, potrebbe invece essere un po’ più facile per gli arancioni approfittare di eventuali disavventure dei piloti dei top-team. Sarebbe un toccasana per tutto l’ambiente se ciò significasse la conquista di un podio, in realtà a Woking meritano quanto meno di ottenere un quarto posto, per non lasciare a Ricciardo (GP d’Italia) la miglior prestazione di una scuderia di centro gruppo in stagione. In tutto questo, chi si ricorda di Lando Norris? Il giovanissimo inglese spopola sui social, ed ha sicuramente disputato una prima stagione in F1 notevole. Al contempo però è innegabile che le sue prestazioni, al posto di avvicinarsi a quelle di Sainz, stiano sempre più allontanandosi dalle stesse. Che la corsa in Messico veda un’inversione di tendenza, con il primo vero momento di gloria per Lando?
CAVILLI LEGALI
Parlando di reclami seri, e non delle illazioni di matrice tedesca sulla Power Unit Ferrari (perché si sa, se a Maranello sbaragliano la concorrenza c’è l’inganno, mentre quando nel 2014 Mercedes viaggiava a centinaia di cavalli di vantaggio solo applausi), quanto denunciato da Racing Point – l’utilizzo da parte di Renault di un ripartitore automatico di frenata – getta lunghe ombre sulla stagione della compagine transalpina. In particolare, dopo la sentenza di ieri, che ha squalificato entrambe le Renault dalla classifica del Gran Premio del Giappone, i dubbi sulla regolarità della RS19 sono aumentanti piuttosto che diminuire. È stata infatti confermata la presenza di un software atto ad aiutare i piloti, durante il giro, nella ripartizione della frenata, ma n’è stata accertata la sola irregolarità rispetto al regolamento sportivo (aiuto illegale nella guida) e non rispetto a quello tecnico (pura irregolarità della vettura). Ora, ci rendiamo conto che vista la sentenza diventa complesso per l’ente giudicante dimostrare l’utilizzo del sistema nelle gare precedenti, di certo però sembra molto difficile che in Racing Point abbiano preparato un dossier d’accusa di 12 pagine nel solo weekend giapponese (dossier che, guarda caso, sull’ibrido Ferrari non esistono ne sono mai esistiti, ehm ehm). Il tutto lascia sinceramente l’amaro in bocca, se non per una sfida alla conquista del quinto posto tra i costruttori ancora più accesa, visto che ora Renault, Toro Rosso e Racing Point (dove corre l’unico messicano in pista, Perez) sono racchiuse in soli 10 punti.
RIALZATI, BISCIONE!
Forse saremo un po’ di parte, ma vedere l’Alfa Romeo in caduta libera da metà estate dispiace infinitamente. E dovrebbe preoccuparsene anche chi non ama la casa del Biscione, perché se è vero che sotto sotto la monoposto è una Sauber-Ferrari, in realtà giova a tutto l’ambiente la presenza di quante più case automobilistiche possibile, in qualsiasi forma. Pensare che Alfa Romeo rimanga in F1 da quasi fanalino di coda è esercizio mentale tanto triste quanto foriero di anticipata malinconia. Diventa allora importantissimo conquistare qualche punto in Messico e convincere i piani alti di FCA a continuare a credere nelle corse come alternativo, vibrante ed emozionale veicolo pubblicitario.
IL 9 RIBALTATO
Dovesse terminare con una Toro Rosso sulla cresta dell’onda, capace di recuperare 6 punti a Renault, il mondiale 2019 sarebbe caratterizzato da una curiosa coincidenza. Haas e Toro Rosso, infatti, risulterebbero essersi esattamente scambiate le posizioni nella graduatoria costruttori rispetto alla scorsa stagione. Permetteteci di notare però una grossa differenza nelle modalità con le quali maturerebbero queste posizioni. La scuderia americana vive la stagione peggiore da quando è entrata in F1 nel 2016, vittima di una monoposto scorbutica ed incomprensibile, come tante volte abbiamo ripetuto. Il team di Faenza, invece, ha il merito di aver sfruttato molto bene le opportunità di cogliere importanti bottini di punti, in particolare grazie al podio di Kyvat in Germania. Insomma, non ha lottato per il quarto posto con il coltello tra i denti come fece Haas nel 2018, il che sottolinea quanto ancora ci sia da migliorare. La corsa centramericana sarà perciò l’ennesima occasione di riscatto per Haas ed un’ulteriore, preziosissima opportunità di ottenere un clamoroso quinto posto per Toro Rosso. Scherzi d’alta quota permettendo.
SPIRAGLI DI FUTURO
Sembra che Liberty Media abbia spinto fortemente perché i lavori di definizione delle regole 2021 procedessero spediti nell’ultimo mese, in modo tale da poter rivelare ad Austin, nel corso della prossima settimana, il futuro della F1. I primi sussurri fanno intendere che alcuni spigoli, data la pressione delle scuderie, siano stati smussati, in particolare riguardo alla concessione di maggiori libertà aerodinamiche. È molto probabile che in Messico qualche sussurro diventi vera e propria parola, e le anticipazioni riguardo alla F1 che verrà aumentino. Qualunque sia il regolamento, c’è da augurarsi che quantomeno abbia vita più lunga di un mero biennio, in modo tale da permettere a più team di convergere verso prestazioni simili. Intanto, buon GP del Messico.