La stagione delle presentazioni segue ormai da anni lo stesso canovaccio: la maggior parte delle squadre annuncia la data del proprio lancio, rigorosamente online, i più creativi ingaggiano addirittura presentatori professionali e/o pagano attori celeberrimi per cameo dalla dubbia utilità, e agli inizi di febbraio, senza preavviso alcuno, la Haas pubblica animazioni 3D della propria monoposto bruciando tutti sul tempo.
Da quel momento in poi, complice il sempre maggior numero di vetture e foto disponibili, le analisi tecniche si susseguono senza sosta. Il periodo, che sfocia nelle prime giornate di test, ha un fascino tutto suo, guai a fraintendere. Sono i giorni delle possibilità infinite, in cui tutti sono campioni del mondo e nessuno ha sbagliato il progetto, ogni dettaglio aero-telaistico viene sviscerato neanche si trattasse di una rivoluzionaria sonda marziana e l’occhio sapiente dei pochi, veri esperti coglie qualche dettaglio davvero significativo.
In realtà, soprattutto a livello di appendici aerodinamiche, le presentazioni delle moderne vetture di Formula Uno si rivelano quasi sempre un gioco degli specchi, un sapiente mix di ali posticce e bandelle insignificanti, volto unicamente a soddisfare le comprensibili esigenze di visibilità degli sponsor.
Per ovvie ragioni, i più importanti dettagli tecnici rimangono nascosti, a meno che questi non riguardino parti strutturali come le pance o le prese d’aria; il diktat imperativo è lasciare il più possibile all’oscuro delle proprie mosse gli avversari, magari addirittura sviandoli, in attesa di testare l’operato di un intero inverno ai primi test di Barcellona.
Nel 2022 lo schema verrà replicato, amplificandolo all’ennesima potenza. La portata della rivoluzione regolamentare non ha precedenti, il che giustificherà camuffamenti ancor più spregiudicati da parte delle scuderie. L’avvento del Budget Cap e delle limitazioni a scala per l’utilizzo di galleria del vento e CFD, poi, renderà ben più sfidante replicare in tempi brevi una trovata vincente; ritardare anche solo di pochi giorni la reazione degli avversari, quindi, potrebbe regalare un vantaggio competitivo non indifferente.
Come affrontare, allora, la stagione di presentazioni 2022? Dove concentrare il proprio sguardo mentre si ammirano le prime foto della Ferrari F1-75, della Mercedes W13 o della Red Bull RB18 dell’iridato Verstappen?
Scorrendo le vetture dall’anteriore al posteriore, Giù la Visiera prova a darvi qualche consiglio per non rimanere vittime di una miriade di furbizie incrociate.
ALA ANTERIORE
Attendibilità in fase di presentazione: nessuna. Zero assoluto, nulla cosmico, vuoto imperante. Declinate il concetto come preferite, la sostanza rimarrà la medesima: nonostante l’ala anteriore sia sempre stata uno dei componenti più importanti di una monoposto, nel 2022 assumerà ancor più valore, da cui la necessità di nasconderne ogni minimo dettaglio. Il ritorno dei canali Venturi renderà infatti relativamente immediato generare importanti quantità di carico al posteriore, soprattutto in determinate condizioni; bilanciarle all’anteriore sarà una sfida complicatissima, complici le numerose limitazioni nel numero e nella forma dei profili. Chi riuscirà nell’impresa potrebbe alzare l’asticella delle proprie prestazioni e, al contempo, migliorare la guidabilità nel lento, secondo diverse indiscrezioni alquanto critica. Il disegno dell’aggancio dei due profili anteriori al musetto, poi, tenterà sicuramente di riproporre in minima parte alcuni dei vortici osteggiati dai regolamenti 2022, seppur declinati all’alimentazione dei canali Venturi. Insomma, qualunque versione sia presente in fase di presentazione, valutatela con cautela assoluta.
Al contrario, soprattutto per quanto riguarda le vetture fotografate dal vivo, il musetto potrebbe già venir mostrato nella sua forma finale: sarà molto interessante scoprire le diverse interpretazioni delle scuderie, chiamate a superare crash test sempre stringenti e ad abbandonare i mantelli inferiori di scuola Mercedes.
ZONA CENTRALE
Uno dei punti nevralgici delle nuove monoposto sarà l’imbocco dei canali Venturi, situato nella zona anteriore del fondo, al di sotto delle prese d’aria principali. L’attendibilità di tali dispositivi aerodinamici, che verranno di certo oscurati tanto dalle livree quanto dalle angolature degli scatti distribuiti, rasenterà anch’essa lo zero. Sarà proprio in quella porzione di vettura, infatti, che i tecnici esalteranno il proprio estro cercando i maggiori vantaggi prestazionali, innescando al meglio il lavoro dei canali.
A tal fine contribuirà la forma delle prese d’aria laterali, verosimilmente più basse che in passato considerata la nuova posizione dei coni antintrusione laterali, l’intero profilo delle pance e la disposizione dei radiatori. A meno di clamorosi – e palesi – interventi di Photoshop, la disposizione e la forma di questi componenti saranno alcune tra le più affidabili indicazioni riguardo la filosofia progettuale di ogni vettura. Il ritorno delle feritoie permetterà masse radianti più piccole? Le stesse verranno concentrate nella zona centrale e alta della monoposto, favorendo l’aerodinamica, o lateralmente a vantaggio di trasferimenti di carico che si preannunciano fonte di diversi grattacapi?
FONDO E ZONA COCA-COLA
Ci perdonino i lettori più zelanti: volevamo scrivere zona della carrozzeria posteriore a forma di bottiglia di Coca Cola, rigorosamente di vetro. Scherzi a parte, sarà interessante ammirare la snellezza del posteriore a cavallo della trasmissione e del sistema di scarico. Confronti annuali a parte – quelli lasciano il tempo che trovano – non è detto che, visto il ritorno della beam wing (profilo alare posteriore posizionato al di sopra della struttura deformabile, in amaranto nel render Alfa Romeo), le necessità di alimentazione del posteriore siano le medesime che negli ultimi anni. L’interazione tra il suddetto componente, l’estrattore dei canali Venturi e i profili in zona prese dei freni potrebbero determinare esigenze e quindi forme diverse, almeno macroscopicamente percepibili in fase di presentazione.
Al contrario, l’intero fondo sarà di certo posticcio, con il proliferare di pochi ma significativi profili nella zona laterale-centrale che avrà luogo sin dai test di Barcellona. Sigillare mediante appositi flussi d’aria il sottoscocca, nonostante la presenza di canali sulla carta meno sensibili, rimarrà pressoché imperativo, soprattutto per garantire comportamenti prevedibili della monoposto nelle fasi di transitorio in ingresso, percorrenza e uscita di curva.
IL POSTERIORE
A costo di ripeterci, grado d’attendibilità: nullo. Ala posteriore, diffusore, beam wing: nessuno di questi componenti, se mostrati, sarà minimamente credibile. Soprattutto l’ala posteriore, che per forza di cose sarà visibile in quasi tutte le inquadrature, assomiglierà molto probabilmente alla versione immaginata dalla Formula Uno, per poi discostarsi sin dai test nell’interpretazione di alcuni punti cardine come il passaggio curvo tra zona centrale e piloni laterali.
LE SOSPENSIONI
La necessità di liberare spazio per i flussi aerodinamici ha portato tutte le scuderie, dopo l’intuizione nel 2009 di Adrian Newey, a adottare lo schema pull-rod al posteriore. Difficilmente tale configurazione verrà abbandonata, dato che un push-rod sarebbe alquanto ingombrante e richiederebbe l’innalzamento dell’intero gruppo molla-ammortizzatore in una posizione abbandonata da anni. Piuttosto, è lecito aspettarsi che la maggior parte delle scuderie converga verso la soluzione ideata da Mercedes nel 2020, con il triangolo inferiore ancorato alla struttura deformabile a tutto vantaggio dell’aerodinamica, seppur tale soluzione perda relativamente di rilevanza complice il ritorno della beam wing.
All’anteriore, come suggerito da alcune immagini rilasciate da McLaren e come raccolto da Formu1aUno per la Ferrari, in molti dovrebbero ritornare al pull-rod, uno schema che ben si sposerà con i musi più bassi e le esigenze aerodinamiche delle monoposto 2022, con gli ingressi dei canali Venturi e avvantaggiati da un flusso maggiormente pulito, proveniente da un gruppo di braccetti interamente compreso tra il profilo superiore e quello inferiore.
Insomma, almeno per questi componenti, i giochi delle scuderie dovrebbero scomparire, lasciando libero spazio all’osservazione degli appassionati. Da non dimenticare, poi, come le stesse rappresentino alcuni tra i più importanti componenti trasferibili tra una squadra e l'altra: quante somiglianze vedremo tra Haas e Ferrari o Alpha Tauri e Red Bull?
IL PASSO
Argomento alquanto scottante perché fondamentale nella dinamica del veicolo, nello spazio sfruttabile aerodinamicamente e nel contenimento dei pesi. Complice il limite regolamentare di 3600 mm, sarà unicamente possibile apprezzare differenze macroscopiche, e anche queste andranno comunque ponderate con estrema attenzione.
Maggiori informazioni giungeranno dai test di Barcellona, soprattutto nel caso qualche ottimo fotografo colga le smorfie dei piloti titolari al termine della prima mattinata di attività. In tal caso avremmo ben più di una risposta riguardo la bontà delle scelte dei tecnici, passo compreso.
Le immagini presenti nell'articolo sono i render colorati da alcune scuderie su base della vettura modello di Formula Uno, distribuite da FOM stessa in occasione del GP di Gran Bretagna 2021.