• Luca Ruocco

Appetiti Regolamentari


Cristiano Barni / Shutterstock.com

Il tanto atteso regolamento 2021 è sbarcato nel pianeta F1. Ha senso giudicarne il contenuto sulle basi dei – pochi – rendering digitali forniti fino a questo momento, oltre che delle tante promesse elencate nella conferenza stampa di ieri, promesse per niente dissimili da quanto ripetuto ormai da due anni a questa parte?


Prima di riassumere brevemente le novità principali caratterizzanti la “nuova era della massima competizione motoristica”, è doveroso riconoscere a FIA e Liberty Media, fondamentalmente i legislatori dello sport, il merito di aver cambiato approccio nella scrittura dei regolamenti, in particolare di quello tecnico. Perché al di là di facili ironie riguardo alla figura di Nick Tombazis (non del tutto ingiustificate, disegnò le rosse dell’era Alonso), la mole di lavoro condotta nel ricercare configurazioni aerodinamiche che limitassero i danni derivanti dal rimanere in scia è innegabilmente cresciuta rispetto al passato. Magari in precedenza la creazione di un modello indipendente per la galleria del vento non fu pubblicizzata, di certo però si è dimostrato di saper individuare un problema e, nei limiti dovuti alla governance del mondo dei GP, provare a risolverlo con misure anche drastiche.


Le tre macroaree in cui è diviso il regolamento 2021 sono quella sportiva, quella tecnica e, novità per il prossimo ciclo normativo, quella finanziaria. I regolamenti completi (ne esiste solamente la versione inglese) sono scaricabili al link seguente: https://www.fia.com/2021-f1-regulations .


REGOLAMENTO FINANZIARIO: viene introdotto il “Budget Cap”. Ogni team avrà a disposizione un massimo di 175 milioni di dollari annuali da spendere nella progettazione, nello sviluppo e nella produzione di qualunque elemento della vettura. Sono perciò comprese ad esempio le spese di gestione delle sedi o gli stipendi degli ingegneri e dei meccanici. Rimangono invece esclusi da questo tetto gli stipendi dei piloti, del reparto marketing e delle 3 personalità di vertice della squadra. Ad ogni corsa aggiunta in calendario il Budget Cap sarà esteso di un ulteriore milione di dollari. Il controllo dei conti delle scuderie sarà operato da un ente esterno, ed eventuali penalità (fino all’esclusione dal campionato) saranno di carattere sportivo.


Tre differenti rendering 2021.

REGOLAMENTO TECNICO: la novità principale consiste nel ritorno dell’effetto suolo. Incrementando l’importanza della spinta verticale generata nella parte inferiore della vettura, tramite canali venturi che sfociano in un enorme diffusore, la FIA si è posta l’obiettivo di rendere molto più semplice ai piloti seguire la vettura che li precede. Le monoposto di nuova generazione dovrebbero perdere, in scia, solo il 14% del carico aerodinamico a loro disponibile in aria libera, rispetto all’attuale 45%. Tutto ciò, oltre che dal diffusore, dovrebbe essere aiutato da ali molto più semplici e dal peso minore nelle performance, da pneumatici da 18” specificatamente costruiti per non surriscaldarsi nelle vicinanze di un’altra monoposto e dotati di coperture dei cerchi, e da una pressoché totale mancanza di elementi aerodinamici aggiuntivi come gli attuali bargeboards. Il resto delle novità tecniche è mirato in particolare a ridurre i costi: le Power Unit (di medesima specifica rispetto agli ultimi anni) avranno un peso minimo aumentato di 5 kg, incremento dovuto all’obbligo di utilizzare materiali commercialmente disponibili al di fuori della F1; le monoposto arriveranno ad avere una massa minima di 768 kg (+25 rispetto al 2019); il carburante dovrà contenere una quantità via via maggiore negli anni di bio-fuel (componenti chimici, come l’etanolo, ricavati da biomasse). Infine, vera rivoluzione nel regolamento al di là delle specifiche progettuali delle vetture, vengono introdotte cinque tipologie di componenti di una vettura di F1:

- componenti a progettazione e realizzazione libera (la maggior parte, per fortuna).

- componenti standard per tutte le scuderie e prodotte da terzi. Lo saranno ad esempio le termocoperte, le quali saranno bandite – forse – dal 2023, ed altri organi non determinanti ai fini delle prestazioni.

- componenti prodotti dalle squadre su specifica FIA, come ad esempio il T-Tray, lo spuntone iniziale del fondo per capirci, che è determinante nel perseguire gli obbiettivi di riduzione delle turbolenze definiti in sede regolamentare.

- componenti progettati da una squadra e venduti, nella medesima versione, ad un'altra.

- componenti open source, i cui disegni vengono condivisi fra le squadre tramite una piattaforma apposita.


REGOLAMENTO SPORTIVO: il weekend di gara perderà il giovedì, le cui attività media saranno trasferite al venerdì mattina. Il calendario potrà ospitare un massimo di 25 GP e vi saranno ulteriori limitazioni nell’utilizzo di galleria del vento, CFD (calcoli fluidodinamici al pc) e banchi prova motore. Sarà poi permesso l’uso di un solo set di dischi e pinze del sistema frenante ad ogni GP, pena l’arretramento di tre caselle in griglia di partenza (2 all’infrazione seguente). Novità sulla quale regna invece una discreta dose di confusione è il cambiamento nelle norme riguardanti il parco chiuso. Le vetture saranno verificate il venerdì mattina, ed in sede d’ispezione dovranno presentare, per quanto riguarda le sole parti di carrozzeria (quindi le componenti aerodinamiche, fondo compreso), la stessa configurazione da usare la domenica. Il parco chiuso scatterà invece all’inizio delle prove libere 3, ma come si nota leggendo il regolamento, le modifiche ancora concesse sono tali da renderlo effettivo in realtà dall’inizio delle qualifiche, come avviene da diversi anni. In sostanza, ogni novità aerodinamica dovrà essere presente già dal venerdì sulla vettura, e non potrà essere rimossa in vista della corsa, rendendo fondamentalmente imprescindibile, per i team, testarla al weekend precedente. Il che potrebbe anche avere risvolti positivi, magari nel maggior tempo trascorso in pista nelle prime prove libere.


Sperare che un regolamento tecnico, o uno sportivo, soddisfino tutte le parti in causa chiamate alla definizione dello stesso, in particolare nel mondo della F1 dove tanti, troppi attori hanno voce in capitolo, è semplicemente anacronistico. Figurarsi mettere d’accordo tutti i tifosi di uno tra gli sport più popolari al mondo, i quali hanno ognuno un’opinione diversa dall’altro in merito ad aerodinamica, motori, limitazioni da parco chiuso, test in pista e chi più ne ha più ne metta. Quanto però rischiamo di scordare è il proposito principale seguito da FIA e Liberty Media nel tracciare il futuro della categoria: ridurre il gap prestazionale tra le vetture. In quanti possono dirsi contrari ad una riforma che permetta di contenere il distacco tra testa e fondo del gruppo in, diciamo, un secondo e mezzo al giro? La Williams 2019 segna tempi migliori, in Q1, mediamente 3-3.5 secondi più lenti rispetto alla Pole Position, ed è sacrosanto il tentativo da parte del legislatore di correggere un fenomeno che ha tolto, innegabilmente, parte del fascino delle corse nell’era a noi contemporanea. Perché nel momento in cui le monoposto sono incredibilmente più affidabili di un tempo, e le corse sul bagnato vengono continuamente castrate per motivi di sicurezza e scorrette limitazioni riguardo gli assetti da bagnato (su questo potremmo discutere), non esiste più da tantissimo tempo possibilità di vittoria per i team anche solo di centro gruppo, come accaduto ad esempio a Jordan o Steward nel 1999, nonostante questi ai tempi fossero distanti dalla vetta tanto quanto i loro omologhi moderni (Renault, McLaren etc.). Conseguentemente, regole aerodinamiche che si pongono l’obiettivo di incrementare i duelli ruota a ruota, e norme tecniche volte a ravvivare la competizione tra le scuderie, non possono essere che ben viste. Così come, in linea di principio, il Budget Cap non è del tutto sconsiderato, anche se rimane da capire quanto in realtà i paletti siano aggirabili in particolare dai grandi costruttori. A tal proposito, viene ad esempio in mente seduta stante come una squadra clienti potrebbe sviluppare una componente della propria vettura su dettami magicamente ottenuti da un team principale, al quale poi vendere il pezzo (operazione consentita), il tutto progettato mediante fondi reperiti, per dire, da uno sponsor condiviso o della galassia del costruttore; la squadra cliente, che di suo non raggiunge nella nostra ipotesi il tetto di spesa, non ha problemi ad investire di più, mentre il team principale evita di sforare i limiti finanziari.


Il succo del discorso rimane profondamente connesso a quanto ognuno di noi si aspetta dalla F1 stessa. Dev’essere un continuo show farcito di sorpassi, o sopravanzare un avversario deve richiedere sudore, studio, inventiva, una frenata al limite? In tal caso, perché non introdurre freni in acciaio, che allungano gli spazi d’arresto e con loro il tempo fisico nel quale tentare un attacco, e magari eliminare definitivamente il tanto odiato DRS, che sarà invece mantenuto fino a quando non ne sarà più necessario l’utilizzo? La F1 deve rimanere l’avanguardia della ricerca tecnologica, il che necessariamente implica distacchi tra chi ha un vantaggio prestazionale e chi non riesce a coglierlo, o deve essere regolata nei minimi dettagli per esaltare il solo ruolo del pilota, ad esempio? Le componenti a vita minima regolamentata (motore ed ora anche i freni) esaltano la ricerca ingegneristica in termini d'affidabilità o castrano quella prestazionale? Ha ancora senso lamentarsi della mancanza di test quando il calendario giungerà a 25 appuntamenti, o al contrario ormai il mondo è diverso ed i team sanno di potersi preparare con le sole simulazioni a casa?


Per concludere, nessuno, fino al 2021, potrà giudicare il nuovo regolamento. Nessuno sa fino a che punto – crediamo arriveranno molto lontano – gli ingegneri stravolgeranno quanto visto fino ad ora. Non si può che sperare che Liberty Media e la FIA abbiano trovato il bandolo nella matassa del coniugare ruolo dei piloti, azione in pista e libertà progettuale delle scuderie. Tanto andrà ancora perfezionato, anche nel raccontare la F1 stessa. Perché, ad esempio, non obbligare i piloti a parlare da soli, senza addetti stampa? Perché non trovare il modo di tirare fuori da quei ragazzi storie, rivalità, sentimenti che ne delineino personalità come quelle che hanno creato tante polemiche, tanti duelli in pista, a cavallo degli anni 80 e 90? Insomma, prima di definire giuste o sbagliate le nuove norme, forse dovremmo capire meglio quanto vogliamo dalla F1 stessa. I nostri appetiti regolamentari.

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