Nella Calza di Vasseur

Dopo questo fine settimana che porta via le feste, Frédéric Vasseur inizierà ufficialmente l’avventura a capo della Gestione Sportiva Ferrari.

Lasciamo per un attimo da parte le considerazioni riguardanti il titolo di Team Principal e General Manager. Vale più o meno di quanto recitava il cartellino di Binotto? In quali scelte il francese avrà carta bianca e in quali dovrà consultare la dirigenza?

Domande alle quali saprebbero rispondere solamente John Elkann, il Presidente del Cavallino, e Benedetto Vigna, l’Amministratore Delegato. Secondo i racconti di Alberto Antonini su Formula Passion, il fisico lucano proveniente da STM analizzerebbe personalmente i componenti danneggiati della Power Unit per comprendere le rotture avvenute al banco e in pista; di fronte ad un personaggio del genere, risulta complicato immaginare che Vasseur possa godere di totale discrezionalità sul reparto tecnico. Tanto meno sulle grandi questioni politiche.

Ciò non toglie che sarà comunque Vasseur il responsabile ultimo della Scuderia nei 24 appuntamenti della prossima stagione, nei cruciali test di febbraio in Bahrein e nella gestione giornaliera degli uffici di Maranello, e soprattutto di chi vi lavora.

Proprio perché scelto in prima persona da Elkann e Vigna – conta poco se il suo nome fosse o meno in cima alla lista -, Vasseur godrà di una fiducia forse mai accordata a Binotto negli anni passati.

In un contesto del genere, i primi mesi di ambientamento a Maranello si trasformeranno in un complicato ondeggiare tra il ruolo di esecutore delle volontà dirigenziali – ruolo per molte ragioni incompatibile con la figura del predecessore - e quello di osservatore attento a conoscere uno tra gli ambienti più ostici della scena motoristica mondiale.

Immaginando di poter suddividere la sfida che attenderà Vasseur in argomenti nettamente separati tra loro – operazione in realtà del tutto illogica -, Col Cuore in Gola li ha raccolti nella calza che stamattina il manager francese ha trovato appesa al camino.

Leggendoli tutti di fila si comprende quanto ostico sia il compito di Vasseur, in particolare considerando che tra meno di due mesi si spegneranno i semafori ad Al Sakhir.

C’è da augurarsi, per il bene della Rossa, che riceva tutto il supporto necessario.

IL 2026

La prima magagna donata dalla Befana arriva sotto forma di un banale bigliettino. Al centro dello stesso, scritta in beffardi caratteri minuscoli, c’è una semplice data: 2026.

Ma come, direte voi? Vasseur arriva a Maranello per vincere oggi, non certo nel 2026. E avreste anche ragione. Il problema è che il mondo della Formula Uno corre a mille chilometri l’ora, fuori dalla pista. Non si ferma mai e non aspetta nessuno.

Perciò, la rivoluzione tecnica che avverrà nel giro di 36 mesi è in realtà quanto di più vicino esista per le squadre. Non a caso, il processo di adesione per le nuove scuderie (è di ieri la notizia della partnership tra Andretti e GM-Cadillac) ha subito una fortissima accelerazione grazie all'apertura delle pratiche da parte del Presidente della FIA, Mohamed Ben Sulayem. Se il tempo scarseggia per chi vuole costruire due monoposto, senza nemmeno immaginare di assemblare una Power Unit, figurarsi quali sono le tempistiche per la stesura finale dei regolamenti.

La Ferrari di Binotto era da mesi invischiata in aspre polemiche riguardo il ruolo di Red Bull Powertrains – la neonata divisione motori di Red Bull –. Secondo Maranello, agli inglesi non dovrebbe andare la totalità delle concessioni tecniche garantite ai nuovi arrivati, dato che la struttura ha avuto a che fare con il materiale Honda nell’ultimo anno. A Milton Keynes negano di aver avuto accesso alla proprietà intellettuale dei giapponesi, ma è indubbio che si tratti di una partita politica alquanto delicata, con il rischio di un enorme vantaggio competitivo per chi già oggi dispone di una Power Unit eccellente.

In una contesa del genere, nella quale la prudenza suggerirebbe di entrare con i piedi di piombo, Vasseur dovrà invece prendere velocemente in mano le redini della situazione. Non essendo motorista d’estrazione come era Binotto, dovrà essere lungimirante nel farsi consigliare dagli esperti emiliani; allo stesso tempo, dovrà mostrare a Vigna e Elkann di aver appreso al meglio le lezioni del grande amico Toto Wolff in quanto a politica sportiva.

Tutto questo discorso lascia volutamente da parte un aspetto per nulla secondario: alla questione motore si aggiungerà in questi mesi la veloce stesura delle regole riguardanti il telaio, che dovranno verosimilmente venir approvate entro il prossimo inverno.

Non bastasse, l’arrivo di nuove scuderie metterà alla prova i fornitori di Power Unit: dato che a Maranello perderanno la Sauber, in procinto di trasformarsi in Audi, la ricerca di una seconda scuderia cliente da affiancare alla Haas rappresenterà un’impresa per nulla banale e di vitale importanza, visto il ruolo tecnico e politico delle partnership in Formula Uno.

Insomma, basterebbe questo bigliettino per un weekend post-Epifania con il mal di testa.

BUDGET CAP

Nella calza Vasseur troverà anche un bilancio. Il documento, ormai qualunque appassionato di F1 lo sa, è strettamente connesso al Budget Cap.

All’arrivo a Maranello il manager francese dovrà anzitutto prendere visione del bilancio 2022. Vista l’impennata dell’inflazione durante lo scorso anno solare, far quadrare i conti delle scuderie avrà rappresentato un grattacapo non da poco per i contabili, pur considerando i fondi extra accordati durante la scorsa estate.

In fondo, il buffetto della FIA verso la Red Bull, colpevole di aver sforato il tetto di spesa nel 2021, avrà convinto gli avversari ad affrontare diversamente le zone grigie emerse durante lo scorso anno contabile. Lungi da noi immaginare Ferrari o Mercedes intente nel contravvenire attivamente alle regole; le ridotte conseguenze sportive delle magagne Red Bull, però, non potranno che invitare le scuderie a tirare quanto più possibile la corda nelle interpretazioni delle voci di bilancio.

Vasseur dovrà comprendere le scelte della Ferrari di Binotto in merito ed imporre una sua visione in merito ai bilanci 2023. Il che non riguarda solamente le aree grigie, anzi.

Quanti soldi andranno al 2024, la prima vera stagione che avrà l’impronta del francese? Per evitare l’ennesima caduta prestazionale nella seconda metà di stagione, servirà re-distribuire le risorse verso la monoposto attuale, piuttosto che verso la gestazione dell’erede?

Questi risvolti contabili sono senza ombra di dubbio meno appassionanti per rispetto alle questioni tecniche o alla gestione dei piloti. Non per questo saranno meno rilevanti nel futuro della Rossa.

LA POWER UNIT

La terza sorpresa della calza sarà un oggetto che sta comodamente tra le mani di un adulto: il gruppo Turbocompressore/MGU-H della Power Unit 066/7. Uno dei responsabili, si pensa, delle numerose rotture patite dalle F1-75 nella prima metà della scorsa stagione.

Vasseur non potrà fare nulla a riguardo, questo è certo. Al massimo potrà incitare i motoristi di Maranello.

Piuttosto, buona parte dei primi risultati sportivi della gestione Vasseur dipenderà proprio dal propulsore che equipaggerà l’erede della F1-75.

Con un’unità castrata nelle prestazioni per preservare l’affidabilità, come accaduto dal Canada in poi la scorsa stagione, la Rossa non andrà da nessuna parte. Non ci sono dubbi. Al di là del deficit di potenza, viaggiare con un motore ‘sgonfiato’ porta il progetto dell’intero telaio in una condizione per la quale, banalmente, non è stato calibrato. O meglio, una condizione lontana dal punto di rendimento ottimo.

La conseguenza è una monoposto meno veloce e più facilmente sbilanciata. Esattamente quanto accaduto alla F1-75 dopo l’estate.

Eliminare questo fattore negativo e riguadagnare i cavalli perduti, sfruttando a pieno la Power Unit come avvenuto solamente nelle primissime gare del 2022, costruirà le basi della sfida iridata di Leclerc e Sainz nel 2023.

Le basi, attenzione: senza una Power Unit al massimo, addio sogni di gloria.

LA STRUTTURA TECNICA

Chi farà il Direttore Tecnico?

La domanda è diventata una specie di mantra nell’ultimo mese. In fondo è comprensibile: si vuole comprendere se tornerà in auge una figura assente dall’organigramma di Maranello ormai da qualche tempo.

Il ruolo, ricoperto da Mattia Binotto fino a quando il Team Principal era Maurizio Arrivabene, dal riassetto di fine 2020 è stato scorporato tra Binotto stesso e due altri ingegneri: Enrico Cardile lato telaio, Enrico Gualtieri lato motori. Il fatto che la carica non esistesse più rifletteva – si pensa – una sorta di equilibrio nel quale Binotto partecipava alle decisioni tecniche più importanti dei progetti, mantenendo la ‘ultima parola’, mentre i due ingegneri italiani assumevano la responsabilità effettiva dell’esecuzione dei progetti.

In Mercedes, ad esempio, esistono due responsabili tecnici (area telaio ed area motore) che non hanno alcuna figura ‘ingegneristicamente’ superiore, se non il consulente James Allison; Toto Wolff sarà ovviamente informato delle scelte progettuali – e soprattutto dei loro costi -, ma di certo non entrerà nel merito tecnico delle stesse. Esercizio che, al contrario, a quanto è dato sapere Binotto non ha mai del tutto abbandonato.

Vasseur, e con lui Benedetto Vigna, dovranno decidere quale strada intraprendere.

La soluzione più semplice e immediata sarebbe quella di promuovere Cardile e Gualtieri a capo dei rispettivi reparti. Tornando all’esempio Mercedes, il titolo di Mike Elliot (telaio) è quello di Direttore Tecnico, mentre Hywell Thomas è ‘solamente’ Direttore Esecutivo del reparto motori, situato tra l’altro a una cinquantina di chilometri dalla sede della scuderia.

Viene quindi da pensare che Elliot goda dell’ultima parola nel caso di questioni riguardanti l’integrazione telaio-vettura, ma è indubbio che una promozione dei due ‘Enrico’ avvicinerebbe significativamente la Ferrari alla struttura della Stella d’Argento.

Certo, mancherebbe il James Allison o l’Adrian Newey della situazione, i due super-consulenti di casa Mercedes e Red Bull. Sembra però complicato attrarre personalità del genere a Maranello e non è detto che servirebbe, soprattutto nel breve periodo.

Si è invece molto parlato di un ritorno di Simone Resta dalla Haas: nel caso assuma il ruolo di Direttore Tecnico, chiaramente l’ingegnere faentino andrebbe a minare il ruolo di Cardile, che già oggi possiede una posizione fortemente manageriale – a differenza, ad esempio, del mago dell’aerodinamica David Sanchez, che detto brutalmente è la ‘penna’ dietro alle forme delle Rosse -.

Si tratta di opzioni tutte valide e ricche di pro e contro. Ciò che rende ancora più ingarbugliata la situazione è la necessità di preservare l’equilibrio tecnico in vista del 2023, una stagione già oggi oltre la linea di partenza da un punto di vista progettuale.

Responsabilità ultima di Vasseur, in quanto Team Principal, sarà anche assicurarsi una monoposto che finisca il campionato meglio – o, nel più felice dei casi, alla pari – di come l’ha cominciato: nel 2023, con tutta probabilità, non ci sarà una TD-039 che nasconda un piano di sviluppo con delle lacune.

IL MURETTO

Fin troppo facile aspettarsi che nella calza di Vasseur ci fosse anche un muretto. Per il bene del suo camino, immaginiamolo in miniatura.

È scontato ribadire la necessità di un netto miglioramento nelle dinamiche gestionali del Cavallino Rampante. E per gestionali intendiamo di pista, da quando scatta il cronometro delle FP1 a quando sventola la bandiera a scacchi.

Nel 2022 è mancato di tutto. Corretta previsione del rendimento degli pneumatici, scelta delle mescole in partenza, chiarezza nelle chiamate ai box, calcolo dei tempi di pit-stop, interpretazione delle condizioni meteo, confusione nelle priorità tra le due vetture…

Potremmo andare avanti per una ventina di pagine. Siamo certi, però, che a meno di comportamenti clamorosamente tafazziani, lo stesso Binotto fosse pronto a imporre qualche correzione di rotta. Se non negli uomini, di certo nelle metodologie di lavoro.

Come agirà Vasseur? Sceglierà di seguire la strada tracciata dal predecessore? Vi aggiungerà qualche cambiamento nei ruoli, addirittura qualche allontanamento?

Tornando alle necessità di mantenere delicati equilibri costruiti nel tempo, le mosse del francese riguardo il muretto diranno moltissimo della direzione che vorrà imporre alla Scuderia. In fondo, non esiste dipartimento nel quale un secco ‘repulisti’ sarebbe più giustificabile: agire immediatamente con la mannaia, però, esporrebbe Vasseur a rischi enormi nella gestione di un personale praticamente sconosciuto.

Basterà agire sui metodi e le gerarchie?

PILOTI

Ultimo oggetto nella generosa calza di Fréd sono due caschi in miniatura.

Uno di Charles Leclerc, l’altro di Carlos Sainz.

Non servono lunghi ragionamenti, anzi. Sospettiamo che Vasseur – e Vigna, ed Elkann in particolare – abbiano già in mente un preciso copione nella gestione dei piloti del Cavallino Rampante. Si parte alla pari, poi appena Leclerc mostra un pizzico di velocità in più diventa prima guida. In fondo, è quanto accadeva nell’era Schumacher, almeno formalmente e forse con un pizzico di falsa innocenza (più che giustificata dalla pista).

Sainz, però, ha dimostrato nel finale del 2022 di potersi avvicinare – solo avvicinare – al monegasco, almeno in qualche occasione. Se gli riuscisse ad inizio 2023?

Infine, Charles non è Schumi. Non c’è nulla di male. Eppure, nel caso la forma mentis di Vasseur – e Vigna, ed Elkann – fosse davvero quella descritta poco sopra, Leclerc dovrà essere messo al corrente in fretta. Anche lui dovrà dimostrare di saper trascinare la squadra dentro e fuori dagli autodromi, come faceva il Kaiser.

Per diventare campione del mondo non basta un piede destro da museo.

Buona fortuna, Fréd Vasseur!