La pioggia affascina, meraviglia ma, soprattutto, dovrebbe ribaltare le gerarchie. Qualche sorpresa, seppur parziale, in fondo è giunta anche durante le qualifiche del Gran Premio di Stiria. La Racing Point, velocissima sull’asciutto, ha sofferto terribilmente sul bagnato, con Perez fuori in Q1 e Stroll (evidentemente a suo agio con scarso grip) in Q2. Gasly si è esaltato issando la sua Alpha Tauri sino all’ottava piazza, Ocon ha colto un quinto posto eccezionale trovando due preziosissimi decimi rispetto al compagno di squadra Ricciardo, relegato alla nona casella in griglia.
Paradossalmente, però, i più importanti risvolti di queste prove cronometrate hanno le sembianze di scontate, prevedibili e a volte sconfortanti conferme.
La pole position conquistata da Lewis Hamilton ha, semplicemente, dell’incredibile. Se domani l’inglese riuscisse a condurre una corsa lineare, sfruttando senza intoppi l’enorme potenziale della W11, tra qualche anno potremmo ricordare questo sabato pomeriggio come il momento di svolta di un mondiale iniziato benissimo per Bottas, e non per lo stesso Lewis. La batosta impartita al compagno di squadra, più che ai piloti avversari, è frutto di un talento che va al di là del cristallino. Sarebbe il caso che gli altri diciannove piloti, da Budapest in poi, cominciassero a ballare la danza dell’asciutto, altro che sperare in qualche destabilizzante goccia di pioggia. Ormai quando piove vince Lewis, c’è poco da fare. È stato così in tutti gli ultimi GP bagnati (tranne la Germania lo scorso anno, dove però Hamilton dominò sino al cambio intermedie/slick) e nelle ultime cinque qualifiche a pista allagata. Nessuno nell’era ibrida ha mai lontanamente avvicinato le prestazioni dell’iridato una volta montate gomme dotate di intagli. Trascurando momentaneamente la Ferrari (ci torneremo tra pochissimo), da Verstappen 2° a Ricciardo 9° ci sono sette decimi. Non pochissimi, data la brevità del tracciato, ma neanche un’infinità. Tra Hamilton e la Red Bull dell’olandese 1’’2: serve commentare oltre? Verstappen poteva probabilmente migliorare di qualche decimo, così come Sainz (prestazione eccellente come suo solito sul bagnato, impreziosita dall’essersi tenuto dietro Bottas) e Ocon hanno oggettivamente guidato meglio dei rispettivi compagni di squadra. Di qualche decimo però, non 1’’4. Lewis come Michael Schumacher a Barcellona ‘95, Senna a Estoril ‘85, Clark in Belgio nel ’63 o Stewart al Nürburgring (quello completo) nel 1968.
La triste, tristissima conferma arriva dalla SF1000. Non dai suoi piloti, ma dalla vettura. Al di là di un destino che oggettivamente non sorride alla Rossa, perché nel momento in cui serve verificare gli aggiornamenti introdotti in tutta fretta di venerdì il sabato piove, annullando qualunque serio confronto, a deludere più di tutto è l’aver scoperto che per il quarto anno consecutivo una monoposto del Cavallino Rampante fatica terribilmente sul bagnato. Sinceramente stentiamo a credere sia tutta una questione di carico: la SF70-H, vincente in Ungheria, a Monaco e in pole a Singapore, a Monza sul bagnato andò in crisi nera, con Vettel e Raikkonen relegati ai bassi fondi del Q3. Chi vi scrive era presente alla curva di Lesmo quel sabato, e tralasciando i passaggi strabilianti di Hamilton, sul gas in maniera del tutto differente a chiunque altro, le Rosse non riuscivano mai a scaricare a terra correttamente i cavalli. Esattamente quanto accaduto oggi, o in Brasile nel 2016 e in Ungheria nel 2018. Ogni volta in cui piove le monoposto di Maranello non riescono a portare in temperatura gli pneumatici: succede in gara, in qualifica o in prova libera (basti pensare al venerdì di Monza 2019). Vettel lo ha ammesso candidamente nelle interviste di questo pomeriggio. Le gomme impiegavano troppo tempo a raggiungere temperature di funzionamento corrette, infatti nei primi giri i tempi erano simili a quelli McLaren, Mercedes e Red Bull, poi gli altri miglioravano mentre la SF1000 rimaneva plafonata. Leclerc o Vettel al volante poco importa (infatti i due sono 11° e 10° e nel Q2 ballava meno di un decimo tra i loro tempi). La colpa è sempre dell’aerodinamica o forse sarebbe il momento di concentrarsi su un aspetto rimasto pressoché invariato dal 2017, ossia le sospensioni? Lo schema anteriore, lo mostra bene la foto di Piergiuseppe Donadoni scattata durante i test, è pressoché identico sin dall’annata migliore dell’era Vettel. Magari funziona bene, ma com’è possibile che gli altri, tra bracket e bracci inferiori unici, sembrino essere andati avanti anni luce in quel comparto? Al posteriore si avrà anche un terzo elemento idraulico, e nessuno poteva aspettarsi una W11 tanto innovativa (altro che DAS, la vera rivoluzione è nascosta nel ribaltamento dei bracci al posteriore operato dai geniali ingegneri di Brackley), ma diverse soluzioni sembrano maggiormente pulite e ricercate.
La SF1000 è nata male, probabilmente peggio di quanto ci si aspettasse, e forse sin dalla culla era destinata ad una stagione da comprimaria in attesa del 2021 (poi diventato 2022). Serve scordarsi vittorie e titoli mondiali. Migliorarla aiuterà la squadra (dove si spera vengano evitate inutili epurazioni) nel cementare metodi di progettazione e innovazione.
Non deve però essere confortante il rendersi conto che una vettura inconfutabilmente più veloce in curva della SF90 continui in realtà a portarsi dietro difetti cronici e mai risolti. Problematiche che neanche Hamilton sarebbe stato capace di limitare, e lui sì che ha una marcia in più sul bagnato.
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