• Luca Ruocco

Il Cortocircuito delle Serie Cadette


Credit Photo: Ferrari

Sono passati trentacinque anni da quando l’introduzione della F3000 segnò la fine del campionato di Formula 2. Quello autentico, originale, erede – seppur malconcio – della serie che vedeva schierati in griglia di partenza quasi tutti i piloti di Formula Uno. Jim Clark, Graham Hill, Chris Amon, Jochen Rindt: veri e propri specialisti di una categoria forse meno nobile rispetto alla sorella maggiore, ma incredibilmente competitiva, spettacolare e partecipata, sia dai tifosi che dalle Case automobilistiche. Non a caso BMW, prima di fornire il proprio poderoso motore turbo alla Brabham, dotava poche, fortunatissime scuderie del micidiale propulsore M10 versione F2, una vera e propria arma totale capace di regalare vittorie, campionati, gloria.


Nel 1985 Bernie Ecclestone, sempre più padre padrone del Circus iridato, istituì la F3000 per salvare i motori Cosworth DFV. La Formula 2 rappresentava un impiccio, una burocratica seccatura da relegare ai bassifondi delle serie minori europee. Troppi preparatori britannici, con l’avvento del motore turbo in F1, rischiavano di perdere la propria ragion d’essere. Serviva quindi un campionato che, pur preparando i giovani piloti al salto verso l’olimpo delle corse, riciclasse un motore tanto vetusto quanto diffuso. Fu il primo, formidabile germoglio delle categorie monomarca. Il campionato cadetto svestiva così il ruolo di serie compiuta per monoposto, dove potessero convivere Case, piccoli Costruttori, piloti in erba ed esperti specialisti, per cambiarsi d’abito e puntare ad un unico, assiomatico obiettivo: formare i campioni del domani.


Si potrebbero riempire pagine e pagine di astrusi ragionamenti a favore o contro il regime di monomarca. Con tutta probabilità, però, equivarrebbe ad imboccare un vicolo stretto e soprattutto cieco. Indietro, purtroppo, non si torna. L’unica, concreta morale ricavabile da questo breve excursus storico è che nel XXI secolo le serie cadette servono solo ed esclusivamente ad allevare i campioni del futuro. Accettata l’amara verità, senza per questo gradirla, è arrivato il momento di denunciare, invece, l’esistenza di un vero e proprio cortocircuito nel sistema.


L’ATTUALE PIRAMIDE DELLE SERIE MONOPOSTO


Nel 2018 la commissione monoposto FIA, presieduta da Stefano Domenicali, tracciò un nuovo schema piramidale per le categorie minori. La nuova strada verso la F1, nell’intento del legislatore, doveva essere chiara e soprattutto univoca per l’intero mondo del motorsport. Al kartismo seguono ancora oggi F4 nazionale, F3 regionale, F3 globale e F2. Seguendo questi passaggi e ottenendo risultati discreti – idealmente rimanendo in ogni campionato tra i migliori cinque -, per la Federazione Internazionale un giovane pilota è pronto all’avventura in Formula Uno. Quattro anni d’esperienza in fondo non sono pochi, il costo rimane relativamente contenuto – considerando i folli standard delle corse moderne – e i punti per la Superlicenza superano tranquillamente quota 40, la soglia minima per pilotare un bolide della massima serie.


Un intervento che chiarificasse il confusissimo panorama dei campionati cadetti era quantomeno necessario, ed il risultato è oggettivamente lineare, comprensibile e logico. Solo gli addetti ai lavori – e forse neanche loro – riuscivano a districarsi tra Formula Renault 2000 NEC, ALPS, F4, F3 Europea, GP3, GP2 e Formula Renault 3.5. Se da un lato aggregare in pochi campionati i migliori talenti è operazione quantomeno opinabile (è più difficile emergere, per chiunque), dall’altro porre un freno a situazioni assurde era e rimane auspicabile. Si può dibattere all’infinito riguardo il modello Dallara ad oggi utilizzato in Formula 3, ma era illogico che la terza serie europea fosse infinitamente più formativa della GP3, inevitabilmente preferita a causa dell’enorme vantaggio in termini di visibilità.


L’idea di rendere il campionato globale di Formula 3 (evitiamo titolazioni ‘mondiali’ errate) un contenitore dei migliori prodotti delle serie regionali - europea, americana, giapponese -, a loro volta popolate dal vivaio delle serie di quarta categoria nazionali, è ancora oggi vincente, almeno sulla carta. La pandemia ha fermato la crescita delle serie extra-europee, di per sé meno frequentate, e solo dal 2021 la F3 regionale europea e la Formula Renault eviteranno dannose sovrapposizioni unendo gli sforzi; la piramide, però, è concettualmente vincente.


IL RISCHIO DI CORTOCIRCUITO


Se da un punto di vista teorico il sistema sembra poter funzionare correttamente, regalando talenti vincenti e preparati alla massima serie, la pratica suggerisce una visione diversa, e forse preoccupante. Lasciando da parte le disponibilità economiche di chi è recentemente arrivato in Formula Uno, negli ultimi tre anni sette piloti hanno varcato la soglia della seconda serie sbarcando nel Circus iridato. Tre nel 2019 (Russell, Norris e Albon), uno nel 2020 (Latifi) e tre nel 2021 (Schumacher, Mazepin e Tsunoda). Parliamo, per intenderci, di un terzo dei sedili disponibili.


Un ricambio generazionale del genere, considerando anche Leclerc, Verstappen, Gasly e Ocon non si vedeva da tempo. Il problema è che, grazie alle accademie piloti e a serie propedeutiche iper-competitive, chi arriva in Formula Uno è generalmente velocissimo. Solo Mazepin e Latifi, degli undici citati, sono stati raramente indicati come premesse del futuro. Gli altri, chi più e chi meno, chi nelle prime fasi della carriera e chi nelle ultime, sono stati dipinti come stelle del futuro.


Volendo essere ottimisti – per chi in Formula Uno vorrà arrivare nei prossimi anni, non certo per chi già vi è -, forse tre dei cinque piloti più anziani del paddock (Alonso, Hamilton, Raikkonen, Vettel e Perez) si ritireranno nei prossimi tre anni. Tutti gli altri dovrebbero essere volutamente sacrificati dalle scuderie perché si creasse lo spazio necessario ad un esordiente.


Riempire di talenti la griglia della massima serie, intendiamoci, è manna dal cielo per gli appassionati. La criticità sorge quando i piloti arrivano in Formula Uno talmente giovani che, se competitivi, possono aspirare ad almeno tre lustri nel Circus iridato. Come verrà garantito, dal 2022 al 2024, un ricambio tale e quale a quello avvenuto in quest’ultimo triennio?


Le serie minori non sono scevre di talenti. Le accademie delle scuderie, funzionando sempre meglio, volenti o nolenti stanno creando un ingorgo di difficile soluzione in Formula 2. Piastri, Vips, Shwartzman, Drugovich, Pourchaire, Arthur Leclerc (sì, è il fratello, nella foto in copertina, correrà in F3 con Prema), Armstrong, Vesti sono nomi forse sconosciuti ai più, ma decisamente quotati nelle serie minori. Ognuno di questi ragazzi, se mantenesse le aspettative su di lui riposte, nei prossimi due anni si ritroverebbe a bussare alle porte della Formula Uno.


I posti, però, mancherebbero. O mancheranno, è solo questione di stagioni. Lo schema disegnato dalla FIA funziona, e funzionerà sempre meglio con il passare del tempo, ma ha creato un impasse riguardo la quale è fondamentale intervenire, finché si può. Iniziando prestissimo la propria carriera in kart, è naturale che un pilota, scontati quattro anni propedeutici in monoposto, arrivi intorno ai vent’anni alle soglie della Formula Uno. Senna si fermò a tre anni, Schumacher a quattro ed Hamilton a sei. Con una sola ripetizione di campionato, necessaria ad accumulare chilometri, un pilota odierno guadagnerebbe una preparazione simile alla media dei colleghi che lo hanno preceduto.


Risolvere il problema allungando il percorso propedeutico in automobile sarebbe controproducente, dato che richiederebbe sforzi economici per molti eccessivi, anche se da un punto di vista logico risolverebbe molti problemi. Una soluzione percorribile potrebbe essere alzare la soglia di accesso alla Formula 4 dai 15 anni di oggi ai 16 o ai 17. Le serie cadette seguirebbero maggiormente il ciclo ‘naturale’ della crescita di un adolescente, almeno a livello scolastico; ragazze e ragazzi impegnati nei campionati più veloci del globo arriverebbero più maturi alle soglie della Formula Uno e, cinicamente, più vicini all’età mediamente ‘pensionabile’ di un pilota del Circus.


Non esiste una soluzione immediata ad un dilemma del genere; il dilemma, però, esiste e va affrontato. Altrimenti, a pagare sarà un’intera generazione di giovani talenti.

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