• Luca Ruocco

Il Vero Vespaio Rosso



Basta un banale, significativo esempio per comprendere la tossicità del clima creatosi intorno alla Ferrari.


Venerdì 10 luglio 2020, Spielberg. Cinque giorni fa. Da Maranello, dopo ore di lavoro febbrile, giungono in circuito i due fondi nuovi destinati a Charles Leclerc e Sebastian Vettel, mentre già dal precedente pomeriggio erano pronte in pit-lane le nuove ali anteriori. I tecnici di Maranello confidano in tangibili miglioramenti, anche se sanno che la pista austriaca, come dimostrato sette giorni prima, di certo non è il miglior luogo per la deludente SF1000. In tre ore di prove libere serve comprendere appieno le novità, e non parliamo di alette o soffiaggi, bensì di due macro-componenti aerodinamiche della monoposto. Senza ombra di dubbio tra le più importanti a livello prestazionale. È necessario confrontare le soluzioni (Vettel al mattino rimane fermo a lungo per permettere ai meccanici la sostituzione del fondo dopo che, inizialmente, è sceso in pista con la vecchia versione), per poi esplorare soluzioni d’assetto che esaltino il potenziale degli aggiornamenti. Operazione condotta, principalmente, durante le seconde prove libere. La sessione pomeridiana viene però sconvolta dalla possibilità, non si comprende appieno quanto remota, che i suoi risultati possano valere al fine di determinare la griglia di partenza. Sabato è infatti atteso il diluvio sulla pista austriaca, e se nelle ore iniziali della mattinata di domenica la pioggia dovesse persistere, potrebbe diventare inevitabile la cancellazione delle qualifiche, soprattutto se le categorie minori non dovessero ancora aver disputato almeno una gara. Insomma, devono incastrarsi diversi tasselli perché la scommessa di Racing Point e Red Bull (non Mercedes) paghi davvero, giustificando diverse tornate a piena potenza del motore. Il pomeriggio di sabato dovrebbe essere talmente bagnato da non permettere neanche un’ora di qualificazioni, e la domenica nonostante qualunque previsione dica il contrario, la pioggia dovrebbe persistere abbastanza a lungo da rendere impossibile disputare Q1, Q2 e Q3 nonostante tre ore (3!) tra la partenza della Porsche Supercup e quella del Gran Premio. Insomma, sembra più che giustificata l’idea della Ferrari di evitare di spremere un motore già problematico a vettura sbilanciata, con le novità da tarare e poche possibilità di ottenere un piazzamento migliore della settimana precedente. Apriti cielo: da chi millantava problemi alla vettura di Vettel al mattino, scambiando la sostituzione del fondo per un problema tecnico, alla moltitudine di sgamati che sui social criticava senza pietà la reticenza (giustificata) delle Rosse nel tentare la qualifica durante le prove libere. Il tutto dimenticando che il mondiale 2020, in piedi esclusivamente grazie alle televisioni, mai avrebbe sacrificato una tra le quindici o sedici ore più remunerative dell'anno in termini di spettatori. Anche a costo di stravolgere il programma della domenica, altro che priorità a F2 e F3. Il sacrificio delle categorie inferiori sarebbero avvenuto in un batter d’occhio. Eppure le critiche, ferocissime, non sono mancate. Gli insulti, simpatici o meno, neppure.


Il paradosso più grande dell’esempio appena descritto è che una grandissima parte delle suddette critiche proveniva dai ‘’tifosi’’ della Rossa. Ormai si è deciso che Binotto e colleghi sbagliano a prescindere, e che un pretesto al giorno per aprire le danze delle polemiche becere si possa e si debba trovare. L' ascesa a Direttore Megalattico della Scuderia dell'ingegnere reggiano (non si è mai capito come chiamare chi accentra il ruolo di Team Principal e Direttore Tecnico) aveva sollevato applausi e sorrisi a sessantaquattro denti, semplicemente perché sostituiva il tanto odiato Arrivabene, reo di una gestione troppo dura, poco conciliante verso la stampa e mai abbastanza a supporto di un Sebastian Vettel divorato dai suoi demoni interiori. Binotto sta subendo lo stesso, identico trattamento, figlio in realtà solo e soltanto della mancanza di risultati. Se non si critica – giustamente – la SF1000, a finire nel mirino è la gestione politica o le scelte in merito ai piloti; se non si sbeffeggiano (abilmente pilotati dall’abilità comunicativa del tedesco) le dichiarazioni inerenti al divorzio con Vettel (ne parliamo qui), si passa al momento di discesa in pista in qualifica o alle chiamate ai box. Ogni singola occasione è buona.


In tutto ciò pochi, pochissimi compiono analisi serie e ragionate. Leclerc conquista un podio tanto magico quanto fortunato? Dei problemi si parla, ma tenendoli nascosti a metà sotto il tappeto. Leclerc compie il peggiore errore in carriera, buttando fuori alla prima curva Vettel e sé stesso? La squadra è un colabrodo, si sussurra di piani B. Vogliamo veramente giocare a trovare i sostituti? No perché le idee ci sono, chi scrive correrebbe a piedi nudi in Germania a convincere Andrea Adamo, capo Hyundai Motorsport, a prendere le redini della Rossa. Carta bianca, nuovo Direttore Tecnico (imprescindibilmente esterno) e si ricostruisce. Serenamente consapevoli, però, che nel caso servirebbe almeno un lustro per arrivare alla vittoria. Almeno.


Il problema è che non funziona minimamente così. La Scuderia è già in fase di ricostruzione. La maledetta estate 2018, con la scomparsa di Marchionne, scosse nel profondo una squadra indissolubilmente legata al manager abruzzese. Il quale spesso peccava: le cacciate di Allison e Sassi non furono indolori. Il primo è ormai a capo del reparto tecnico Mercedes (come Costa, vittima dell’era Alonso, prima di lui), il secondo guarda caso ha una posizione di rilievo nel progetto della nuova unità 2020 che ha riportato in cima alla classifica motori la Power Unit AMG. Al contempo, però, il solo Marchionne riusciva a far funzionare l’organizzazione ‘’orizzontale’’, con metodi a volte assurdi (Resta in Alfa Romeo), altre esagerati (chiedere otto secondi di miglioramento nel 2017 al posto dei tre obiettivo), ma spesso efficaci, tanto che Vettel poté giocarsi due titoli mondiali.


La ristrutturazione iniziata lo scorso anno richiede tempo, e visti i risultati anche qualche correttivo. Di certo le direttive tecniche verso la Power Unit 2019 non hanno aiutato. Allo stesso tempo è importante ricordare come nella seconda metà di stagione fu molto probabilmente Mercedes a mettere i remi in barca (egregia l’inchiesta a riguardo di Alessandro Secchi su Passione a 300 all’ora), più che la Ferrari a migliorare, e che la FIA (probabilmente imbeccata da chi aveva fonti certe) colpì la Rossa riguardo l’utilizzo spinto del flussometro, componente provato ad aggirare da tutti nel tempo, con tubi flessibili e intelligenti strategie. Non è del tutto impossibile che gli ingegneri di Maranello, più abili di altri, abbiano subito lo scotto di aver progettato il motore migliore (e più al limite del regolamento), pagando da soli le furberie di molti. Nella vicenda si può riscontrare debolezza politica, sicuramente, o errori nell’affidarsi alla sola unità motrice rimanendo indietro per quanto riguarda l’aerodinamica e, soprattutto, telaio e sospensioni. Ma se la dirigenza davvero si fida di Binotto (servirebbe ribadirlo, nel caso), all’ingegnere reggiano va data carta bianca. Dover migliorare una vettura sì peggiore delle attese, ma comunque destinata al ruolo di comprimaria (ancora oggi la 2022 ha priorità ai test al banco, ed è un bel segno di obiettivi chiari!), non sarà per niente semplice. Farlo mentre si apportano correttivi all’organizzazione ancora meno.


Nei progetti a lungo termine, però, vanno investiti tempo e convinzione, non solo denaro. La Scuderia Ferrari di Binotto e Leclerc fa parte di questa categoria? Se così fosse, da parte di chi ronza intorno alla Rossa, creando un vespaio di opinioni, commenti (compresi quelli di SENZAF1ATO, ovviamente), incitamenti e critiche, è necessario imparare ad esercitare la preziosissima arte della pazienza. Soprattutto durante un campionato dove si corre ogni fine settimana, eventualità mai contemplata nel mondo dei GP. Il percorso sarà lungo e tortuoso, ma più le critiche feroci partono dal basso, più chi lavora scrivendo di Ferrari cavalcherà l’onda per vendere il proprio prodotto. Il circolo vizioso è pericolosissimo: come pensate si senta un ingegnere a Maranello aprendo i quotidiani mentre fa colazione? Quali emozioni possono scaturire dal raffronto tra il vespaio impazzito che circonda la cittadina emiliana e la calma olimpionica che regna in Mercedes e, soprattutto, Red Bull, nonostante il team austriaco prenda paga ormai da sei anni? Newey ed Horner hanno mai perso il posto, ne è stata mai pretesa la testa, nonostante fine settimana imbarazzanti come quello del Bahrain 2019? Nel 2020 sono state disputate due corse (2), in due settimane (2), per altro sulla stessa pista. La SF1000 non sarà mai a livello Mercedes, ma qualcuno ha mai pensato quali sarebbero stati i commenti se, per esempio, il mondiale fosse iniziato in Russia con le vetture 2019? La SF90 sarebbe stata esaltata in lungo e in largo, eppure non era decisamente una monoposto da titolo.


Il tifoso dovrebbe supportare, e l’analista analizzare. Stroncare o evocare tagli di teste non serve a nessuno. Se non a tagliare, una volta per tutte, la competitività del Cavallino Rampante.

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