• Luca Ruocco

La Risposta al Tracollo Ferrari? La... Red Bull


Le previsioni della vigilia, in casa Ferrari, erano chiare: al Paul Ricard ci sarebbe stato da soffrire. Le prime della classe ad occupare i primi quattro posti – come accadrà in quasi tutti i circuiti da qui alla fine -, poi la McLaren, infine il gruppetto Alpha Tauri – Aston Martin – Ferrari stessa.


In effetti è finita così. Peccato sia andata molto peggio delle aspettative, con Leclerc e Sainz sprofondati senza soluzione di continuità in classifica – bravo lo spagnolo a ‘contenere’ i danni gestendo meglio il sottosterzo, che il monegasco odia e dovrà imparare a controbattere meglio -.


Perché è accaduto tutto ciò? Quali sono le cause specifiche che hanno portato le SF21 alla debacle, dove hanno origine e per quale ragione proprio la squadra vincente di oggi, la Red Bull, fornisce la paradossale risposta ai mali – incurabili – del Cavallino Rampante?


LE CAUSE SPECIFICHE

In tanti, sia in Ferrari che fuori, hanno sottolineato come il passo gara mostrato dagli alfieri di Maranello al venerdì fosse tutto sommato convincente. Permettendoci un’aggiunta forse iperbolica, potremmo osare sorprendente, dato il sostanziale primato a centro gruppo.


Qualunque confronto, però, lascia il tempo che trova a causa di un netto errore nelle scelte d’assetto del sabato. Gli uomini in Rosso, forse tranquillizzati dalla gestione gomme del venerdì, forse costretti da un motore poco potente e non esattamente parco nei consumi, forse consci che sacrificando la qualifica si sarebbero esposti ad una rimonta impossibile, hanno scelto di adottare una configurazione globalmente più scarica sulla SF21. L’ala posteriore a cucchiaio ha sostituito quella rettilinea prescelta per il venerdì; un cambiamento del genere, però, obbliga a bilanciare la vettura diminuendo anche il livello d’ala all’anteriore.


I risultati di tale scelta, in qualifica, sono stati inequivocabili: Aston Martin e McLaren relegate a tre/cinque decimi, Alpha Tauri in lotta per un miracolo di Gasly e Alpine soverchiate rispetto al venerdì.


La pioggia della notte tra sabato e venerdì, unita a quella del mattino, ha però enormemente penalizzato la scelta (altro fattore che accresce la gravità dell’errore degli ingegneri). Alla domenica, le avvisaglie di sottosterzo patite da Leclerc al sabato si sono trasformate in una condanna per entrambi i piloti, con il monegasco in crisi nera. L’assenza di grip ha reso perpetuo lo scivolamento dell’anteriore delle SF21, con generazione di graining (sbucciatura superficiale della gomma) continua e, complice il surriscaldamento mal gestito, praticamente impossibile da interrompere, se non a battistrada pressoché finito. Poco carico, scivolamento, graining, surriscaldamento, più scivolamento, più granining, impossibilità di direzionare la monoposto. Equazione tanto semplice quanto crudele.


In una situazione del genere, le doti sia della macchina che dei piloti sono diventate del tutto secondarie, tanto da portare Sainz ad un mesto 11° posto e Leclerc, ancora più indietro, 16°.


LE CAUSE ORIGINARIE

Trattasi allora di problema circoscritto al Paul Ricard bagnato dalla pioggia mattiniera? Ovviamente no. In generale, nelle otto corse sin qui disputate, la SF21 ha mostrato di saper scaldare correttamente le gomme ma, soprattutto in situazioni specifiche, non riuscire a gestirle bene sulla lunga distanza.


A volte, però, la problematica è stata affrontata con relativo successo. A Barcellona, pista severissima sugli pneumatici, le Rosse hanno dominato a centro gruppo. In Bahrain sono state seconde alle sole McLaren, mentre ad Imola – almeno sul passo – erano più veloci delle monoposto di Woking.


Lasciando da parte i tracciati cittadini – a Monaco il passo era da vittoria, Baku è troppo specifica e il problema in gara erano, a tratti, coperture troppo fredde – i due veri e propri momenti di crisi sono avvenuti a Portimao e Le Castellet. Due piste dotate di asfalto liscio e curvoni lunghi e veloci, soprattutto quella francese, dove non a caso la Rossa ha sofferto ancora di più.


Quando le medie sul giro si alzano, infatti, serve diminuire il carico. I curvoni di Barcellona non hanno messo in crisi la SF21 perché la pista catalana richiede comunque assetti aerodinamici in stile Montecarlo, o quantomeno li premia. A Le Castellet, invece, soprattutto a pista sporca serve che il grip all’anteriore sia fornito dal gruppo sospensivo, che l’aderenza ‘meccanica’ aiuti quella aerodinamica.


Da questo punto di vista, la monoposto Ferrari è… vetusta. La sospensione anteriore, specifica 2020 a causa dei congelamenti, assomiglia tantissimo a quella 2017 (!). Se le parti interne in fondo non differiscono troppo da Mercedes (anch’essa dotata di terzi elementi meccanici, ad esempio), le componenti esterne sono seriamente di vecchia concezione. Solo Haas – che usa componenti di Maranello – e Ferrari non montano il pivot che alza il triangolo superiore e lo raddrizza. Lo schema è completamente diverso da quello degli avversari; in alcune condizioni, evidentemente, una scelta del genere non paga.


I tecnici di Maranello hanno di certo alibi pesanti: serviva scegliere una sola area dove poter spendere i gettoni e, complici i cambi regolamentari, il posteriore offriva maggiori benefici. Anche in quella zona, però, non tutti gli interventi desiderabili sono stati possibili, proprio a causa di ulteriori parti comunque congelate.


Binotto, nell’intervista post-gara, ha accennato alla gestione del calore interno alla gomma mediante i cerchi, componenti congelate da luglio 2020, ancora prima del GP iniziale, pensate soprattutto per pneumatici di diversa concezione.


La SF21, insomma, non ha potuto godere di tutti gli aggiornamenti necessari. Ergo, alcune circostanze (pista, condizioni esterne, errori d’assetto) la mettono incredibilmente in crisi.


IL CONFRONTO CON RED BULL

Ed è proprio su un concetto del genere che casca l’asino. Il Cavallino Rampante targato 2021 avrebbe avuto bisogno di molti più ritocchi. La SF1000 era una monoposto concettualmente sbagliata, che ricercava in maniera ‘semplicistica’ (esageriamo, ovviamente) alti livelli di carico aerodinamico confidando nella Power Unit magica 2019 per rendere competitivo il pacchetto.


Nell’inverno pre-pandemia si è scelto di evitare interventi sulle aree meccaniche della monoposto, e oggi se ne pagano le conseguenze. Perché si è deciso così? Semplice, per la rivoluzione 2021 (poi diventata 2022). È dall’estate 2019, quando in Ferrari hanno abbandonato sogni iridati, che le nuove regole sono il fulcro dell’opera progettuale di Maranello. Ben prima del Covid si parlava di un 2020 ‘sacrificato’. Alberto Antonini ha accennato più volte alla precedenza che, in tutti i reparti tranne la galleria del vento - causa divieti imposti dalla FIA -, il progetto per la vettura ad effettuo suolo manteneva anche durante la scorsa, tragicomica (per i risultati in pista) estate.


I risultati di oggi sono, in fondo, conseguenza diretta dell’aver puntato da tantissimo tempo al 2022. Solo in quel momento capiremo se sofferenze del genere avranno avuto senso. Per quest’anno, la Ferrari godrà di ottimi risultati in alcune piste come di pessimi in altre, fino a fine stagione.


La filosofia opposta è stata abbracciata da Red Bull. Puntare tutto e subito sui regolamenti attuali. Dal cambio di muso che tanto ha fatto tribolare i tecnici nel 2020 (fino al Bahrain!), all’introduzione di miriadi di aggiornamenti nel corso dell’anno, il focus di Adrian Newey e soci è sempre stato sul breve termine. Al di là della qualità del lavoro (probabilmente superiore), è per questo che la RB16B, quando viaggia scarica al Paul Ricard proprio come Ferrari, non soffre nell’utilizzo di pneumatici.


Il punto di partenza, nel 2019, era praticamente lo stesso. Red Bull ha investito, ricercato, puntato tutto su questi mondiali. Ferrari, forse consapevole delle proprie lacune, ha sempre più guardato al futuro con il passare del tempo.


Chi avrà avuto ragione?


Fonte immagine: Ferrari/Twitter

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