• Luca Ruocco

Le Mans: quale futuro alla fine di un'era?


L’edizione 2020 della 24 ore di Le Mans non verrà sicuramente ricordata tra le più emozionanti di una storia ormai prossima a festeggiare i cento anni. Certo, l’impegno e il coraggio di organizzatori e squadre ha evitato che la maratona francese si fermasse a causa della pandemia, eventualità per niente scontata che merita applausi a scena aperta. Al contempo, però, al di là della malinconica e struggente assenza di pubblico, Le Mans 2020 ha chiuso un’era.


Il fatto che siano del tutto mancati i fuochi d’artificio, che la classe LMP1 abbia salutato la compagnia in sordina dopo una corsa oggettivamente noiosa e senza storia, è specchio perfetto dello stato di salute al quale era tristemente giunta la categoria regina.


I prototipi ibridi, famiglia alla quale appartiene la Toyota TS050 vincente ieri, videro la luce nel 2012. I massimi livelli delle corse di durata vivevano da anni del dualismo a gasolio tra Audi e Peugeot, una sfida dai contenuti tecnologici altissimi ritenuta però, a ragione, decisamente poco attrattiva per altre Case interessate a competere nel neonato WEC (World Endurance Championship). Spendere centinaia di milioni di euro per un programma incentrato su una vettura Diesel – motorizzazione pressoché imbattibile in una corsa di durata – non poteva rientrare nei piani di Costruttori di supercar, né tantomeno nei conti di giganti come Toyota o Ford duramente colpiti dalla crisi finanziaria del 2008. Serviva elaborare una formula intelligente, votata al futuro e che garantisse elevata competitività alle più disparate idee.


ACO e FIA, illuminati da una concretezza difficilmente riscontrabile nei regolamenti tecnici di serie ben più blasonate, diedero piena libertà ai Costruttori, istituendo un limite massimo di energia utilizzabile ad ogni giro a Le Mans, limite scalato proporzionalmente nelle altre piste del campionato. Questo limite teneva conto dell’interazione tra energia elettrica (se presente) e carburante a disposizione, bilanciando semplicemente il totale. Il risultato? Una serie altamente spettacolare e tecnologicamente avanzatissima.


Pensate solo all’edizione 2015 di Le Mans. Si presentarono, nell’ordine: Toyota (motore V6 turbo benzina e ibrido MGU-K a supercondensatori), Audi (motore V6 turbdiesel e ibrido MGU-K a volano), Porsche (motore V4 turbo benzina, ibrido MGU-K + MGU-H a batterie al litio, schema identico alla Formula 1) e Nissan (trazione e motore anteriore, V6 turbobenzina, ibrido posteriore MGU-K con batterie al litio).

Magari per comprendere seriamente le configurazioni tecniche servirebbe una laurea, ma basta un po’ di spirito d’osservazione per notare l’incredibile varietà tecnica che contraddistingueva la categoria regina ai tempi. Non mancavano di certo i tentativi terminati nel comico (vedi gli scarichi Nissan anteriori che accecavano i piloti di notte) o la consapevolezza che i costi, lievitando senza sosta, prima o poi avrebbero nuociuto alla categoria. La competizione era però spinta e imprevedibile, il ritorno di Porsche legava il Mondiale ai fasti del passato e, oggettivamente, le vetture erano decisamente più intriganti di una Formula 1 dei tempi. Basta digitare ‘Audi R18 2016’ su Google per ammirare una vettura aerodinamicamente avanzatissima, a livelli vicinissimi alla Toyota odierna semplicemente perché, dal Dieselgate in poi, la categoria banalmente smise di avanzare.


L’aria di smobilitazione permeava un campionato fino a pochi mesi prima capace di competere con la Formula 1 in termini di interesse generato, soprattutto online. Non è un caso che la massima serie, a cavallo tra 2015 e 2016, abbozzò in fretta e furia nuove forme ed un’aerodinamica decisamente più aggressiva, proprio per tornare a distanziare sul giro i prototipi capaci, a Spa, di avvicinarsi pericolosamente al ritmo gara di fondo gruppo. I sorpassi e lo spettacolo in pista ne risentirono e ne risentono ancora, tanto che il regolamento 2022 tornerà ad abbassare – sulla carta – le prestazioni per favorire la lotta in pista.


Il ritiro Porsche a fine 2017 sancì la fine del WEC per come era stato plasmato dall’era ibrida. Il fatto che siano state necessarie tre stagioni (tra l’altro seguendo l’assurdo calendario calcistico) per abbandonare definitivamente una formula sportivamente deceduta, incapace di suscitare emozioni anche con Alonso tra i partenti, dimostra l’enorme difficoltà di integrare un sistema multi-classe ben più complesso di una categoria monoposto. In fondo la GTE, per esempio, ha goduto di ottima salute, con quasi venti vetture iscritte nella categoria PRO (Porsche, Ferrari, Aston Martin, Corvette, BMW e Ford) nel 2019. Le LMP2 sono floride come non mai. Eppure, qualunque cambiamento al regolamento della classe regina avrebbe determinato e determinerà serie conseguenze sulle categorie inferiori, inevitabilmente connesse alle vetture in competizione per l'assoluto.


Il regolamento Hypercar, in vigore dal 2021 e dal 2022 in coabitazione con le norme LMDh dell’IMSA (l’ente regolatore dell’endurance americano), è una specie di rivisitazione in chiave moderna di una ricetta già vista nel passato. Diverse volte ACO e FIA, per voltare pagina dopo l’escalation di prestazioni e costi dei prototipi (gruppo C, Porsche 917 & Co tra i vari esempi), si affidarono a vetture di serie vitaminizzate. Ne scaturirono periodi più o meno floridi e vetture decisamente famose, come la Porsche 935 o la McLaren GT vincitrice a metà anni ’90. La libertà di scelta tra costruire un prototipo o adattare una Hypercar già presente sul mercato – con vincoli di vendita limitati alla sola Power Unit, le cui unità vendute su vetture di serie dovranno raggiungere il centinaio in un biennio – lascia aperte diverse porte, come mostra l’annuncio ufficiale Peugeot di qualche giorno fa o quello Alpine della scorsa settimana. Al contempo però spiana la strada a serissimi dubbi.


Si vuole davvero seguire la via della produzione di serie o il nome Hypercar è solo di facciata, e finirà per mascherare semplicemente delle simil-LMP2 dotate di un sistema ibrido? Si può comprendere la necessità di uniformare i regolamenti IMSA e WEC, ma pensando ad esempio a Ferrari, quale ragionamento dovrebbe portare la Casa di Maranello a depotenziare di 250 KW la SF90 stradale per competere con veri e propri prototipi come quello Peugeot, o 'peggio' ancora telai Dallara magari motorizzati Cadillac? Se come ci auguriamo il regolamento funzionasse e, in un modo o nell’altro, avvicinasse davvero grandi case come la suddetta Ferrari o la Porsche, con vetture nelle forme o nella sostanza vicine alla serie, perché le stesse dovrebbero continuare a supportare i programmi GTE? Non sarebbe stato meglio abbracciare seriamente l’idea Hypercar, legandola indissolubilmente alla serie, per poi popolare gli schieramenti di GT3 e GT3+ sulla falsa riga di quanto farà il DTM?


Verificare potenza (limitata a 500 KW) e punti di carico aerodinamico massimi, come avverrà dal 2021, non dà l’impressione di una serie votata alla ricerca assoluta. Le Mans e il Mondiale Endurance, invece, dovrebbero proprio rappresentare questo. Con qualche accorgimento era possibile tornare ai fasti del 2015, fidandosi ad esempio dei costruttori che proponevano di lavorare per la categoria massima su basi GTE. Non è stato il caso e, ad oggi, mancano roboanti annunci un tempo attesi.


Speriamo con tutto il cuore che la situazione possa cambiare. Le Mans non merita, al di là dell’assenza di pubblico, la latitanza pluriennale di lotta al vertice. Non merita edizioni come quella 2020.


Una corsa tanto mitica e fondamentale nella storia dell’automobile suggerirebbe, piuttosto, un tetto di spesa. Mai, però, di prestazioni.

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