‘Certo che la Ferrari, le occasioni di vincere, sembra proprio non coglierle mai…’.
Al di là di analisi più o meno approfondite sul contatto Verstappen-Hamilton e celebrazioni del ritorno alla vittoria di Daniel Ricciardo, è stata questa la frase regina del post-Monza. Qualcuno ha tentato di dare una spiegazione logica all’accaduto, altri hanno colto l’occasione per auspicare l’ennesimo ribaltone dirigenziale a Maranello, altri ancora hanno millantato tensioni incrociate tra piloti e capi squadra; tutti, però, sono concordi nell’indicare una Rossa mai in grado di sollevare il trofeo del vincitore quando, per una ragione o per l’altra, Verstappen ed Hamilton sono fuori dai giochi.
Se il ritardo in classifica nei confronti del Cavallino e l’assurdità del Gran Premio ungherese hanno risparmiato paragoni diretti con l’Alpine, la doppietta McLaren a Monza ha determinato invece una sorta di riflesso inconscio tale per cui, alla suddetta frase, si è subito agganciato un confronto tra il team color papaya e la Ferrari.
‘A Woking colgono le occasioni, a Maranello no’. ‘Il terzo posto è ormai un miraggio per gli uomini di Binotto’. La matematica non mente, certe statistiche sono incontrovertibili. Ad oggi, la stagione 2021 della McLaren è senza ombra di dubbio migliore rispetto a quella della Ferrari. Davvero, però, il paragone poggia su solide basi? Per capirlo, prima di analizzare i risultati del campionato in corso, serve comprendere la storia recente delle due scuderie, concentrandosi in particolare su quella di Woking, il cui percorso – per forza di cose – rimane sconosciuto ai più, almeno in Italia.
MCLAREN
La storia recente della McLaren affonda le radici in due snodi fondamentali dell’epopea della scuderia di Woking: il fallimentare revival della collaborazione con Honda, datato 2015, e l’allontanamento di Ron Dennis nell’autunno 2016.
Lo scorso anno Col Cuore in Gola approfondì alcuni aspetti della rinascita McLaren; in questa analisi ci limiteremo ad un breve riassunto degli eventi.
Nel 2012 l’ufficio tecnico inglese progettò quella che, dal punto di vista della velocità pura, era la migliore monoposto sulla griglia di partenza. La sfida per l’iride, però, vide sin dalla tarda estate contrapporsi unicamente Sebastian Vettel (Red Bull) e Fernando Alonso (Ferrari); la Mp4-27, per quanto competitiva, soffriva enormi problemi d’affidabilità alle componenti idrauliche e numerosi problemi ai pit-stop privarono Hamilton e Button di un sostanzioso bottino di punti.
L’organizzazione ‘a matrice’ – mai nessuno ha davvero capito come funzionasse, ndr -, poi, mostrò importanti lacune sin dal 2013. La Mp4-28 soffrì enormemente un cambio totale di paradigma progettuale, nonostante fosse quella l’ultima stagione del ciclo tecnico aspirato; la vettura successiva conquistò qualche podio principalmente grazie alla Power Unit Mercedes, patrimonio formidabile all’alba dell’era ibrida; la vettura 2015, prima McLaren-Honda, segnò invece il definitivo declino della scuderia.
Da quel momento in poi, nonostante tutto fosse apparecchiato per un ritorno in auge senza precedenti (Alonso compreso), il team di Woking visse quattro anni difficilissimi. 27 punti nel 2015, 76 nel 2016, 30 nel 2017, 62 nel 2018. Migliori risultati? Un paio di 5° posti.
In tanti, inizialmente, puntarono il dito sul motore Honda. Il 2018, complice la Power Unit Renault, mostrò al contrario come le lacune fossero ben più profonde, radicate in una squadra progettuale completamente persa, illusa della bontà del proprio lavoro solamente grazie alle magie di Alonso, capace di rendere credibile il ruolo di unico colpevole da parte della Power Unit giapponese.
Alcuni fattori esterni al reparto corse andavano e vanno presi in considerazione: la sciagurata produzione di super car McLaren, in perenne perdita a causa della concorrenza italiana, tolse risorse fondamentali, tanto che ancora oggi gli uomini papaya aspettano una galleria del vento aggiornata e un nuovo simulatore, mentre solo lo scorso anno il reparto CFD ha subito un rinnovamento.
Difficoltà del genere, però, non risparmiavano i dirigenti di sostanziali responsabilità nel non aver riconosciuto importanti lacune nel metodo di lavoro e nell’identificazione dei problemi alla radice di una scarsissima competitività.
Eppure, le stesse persone autrici di vetture tanto poco competitive hanno firmato i progetti che creano l’assieme delle MCL35M, trionfante a Monza. Com’è possibile?
La risposta si trova in un nome americano, largamente criticato dalla stampa nostrana fino al 2018: Zak Brown. Il manager statunitense, attivo da tempo nel campo del marketing legato al Motorsport, ricevette l’incarico di guidare McLaren Racing il 21 novembre 2016.
La faida tra Mansour Ojjeh e Ron Dennis vide il primo, forte del fondamentale appoggio della famiglia reale bahreinita, assumere il controllo dell’intera azienda, allontanando lo storico patron giunto in McLaren ad inizio anni ’80; Brown, scelto dalla nuova dirigenza, assunse un compito al limite dell’impossibile. Non a caso, sono serviti quasi cinque anni per giungere alla prima vittoria.
Al di là del supporto incondizionato della dirigenza, la mossa geniale di Brown è stata – paradossalmente – una sorta di non-mossa. L’americano ha evitato rivoluzioni, allontanando solamente Eric Boullier nel 2018, ed ha concentrato la propria azione nell’ascolto e nella comprensione dei limiti della struttura. Un lavoro durato più di un anno (il 2017), come già accennato incredibilmente complesso dal punto di vista dei risultati.
Brown ha soddisfatto la richiesta di Alonso di passare alla Power Unit Renault, ma al contempo non ha evitato in alcun modo che lo spagnolo, presenza ingombrante, seguisse i propri sogni motoristici lontano da Woking. È stato capace di attendere l’assunzione della corretta figura gestionale (Andreas Seidl, ex-Porsche) prima di dare sfogo alla propria abilità nella ricerca di sponsor, con la McLaren che ad oggi detiene il maggior numero di partnership in Formula Uno.
La qualità della MCL35M e del lavoro portato a termine in pista dal team è di certo attribuibile in gran parte a Seidl e James Key, direttore tecnico dall’aprile 2019; ciò non toglie, però, che Brown abbia il merito di aver saputo attendere, di dare fiducia ad un gruppo tecnico dal valore nascosto. Un esempio era ed è Peter Prodromou, capo aerodinamico della scuderia e, fino al 2014, braccio destro di Newey in Red Bull.
In definitiva, la vittoria di Monza è per la McLaren un coronamento – parziale, data l’eccezionalità dell’episodio – di un percorso iniziato almeno cinque anni fa, se non otto. Buona parte della scuderia ha affrontato ogni tappa di questa lunghissima risalita, ed esistono ottime probabilità che il vero colpo di genio di Brown, piuttosto che inventarsi nuovi organigrammi o assumere tecnici iper-blasonati, sia stato semplicemente il porre in condizioni di dare il meglio chi già lavorava in McLaren, aggiungendo pochi ma ottimi individui all’equazione.
IL CONFRONTO CON FERRARI
Una volta compresa la parabola della scuderia di Woking, diventa relativamente immediato comprendere come un confronto serio non abbia sufficienti basi per fornire risultati credibili.
Per carità, il cronometro non mente mai. Si possono paragonare pregi e difetti delle monoposto: la MCL35M è più potente, efficiente e costante nelle prestazioni; la SF21 è più agile, stabile e restia a mostrare il proprio (superiore) potenziale, troppo complesso da far emergere con continuità.
Lo stesso tipo di considerazioni, del tutto specifiche e circoscritte alla stagione 2021, potrebbe nascere confrontando i due momenti topici vissuti fino a questo momento dalle scuderie. A Monaco la Ferrari ha sfiorato la vittoria, pagando enormemente l’errore di Leclerc e delle procedure di controllo troppo poco precise, ma nel Principato la SF21 dimostrò doti eccelse. Se anche Leclerc avesse perso la Pole senza la bandiera rossa, di certo sarebbe accaduto per qualche millesimo. Al contrario, la McLaren a Monza ha vinto grazie ad un numero maggiore di circostanze favorevoli: l’errore di Hamilton nella Sprint Race, la penalità di Bottas, il contatto Hamilton-Verstappen e l’assenza di danni nel contatto Gasly-Ricciardo del sabato. Nulla che cancelli le qualità della MCL35M – letteralmente insuperabile -, del lavoro della squadra o della guida dei piloti. Di certo, però, la Dea Bendata ha dovuto sorridere più volte alla compagine papaya.
Solo paragoni del genere posano su basi solide, seppur temporanee. Se si volesse davvero confrontare i percorsi di McLaren e Ferrari, al contrario, bisognerebbe tenere in conto troppe differenze sostanziali. La scuderia di Maranello ha trovato stabilità solo due anni fa, dopo un evento troppo spesso sottovalutato come la morte di Marchionne. Il manager di origini abruzzesi portò la Rossa vicinissima al titolo, instaurando però un clima funzionante solo grazie alla sua presenza; clima, tra l’altro, responsabile con molte probabilità di alcune furbizie (il motore 2019), molti licenziamenti e alcuni investimenti mancati (il nuovo simulatore giunto solo quest’anno).
Sia o meno Binotto l’uomo adatto a guidare Maranello, la realtà è che la sua squadra – o meglio, il Cavallino firmato Elkann, si vocifera sempre più presente a Maranello – è a un punto del proprio percorso completamente diverso rispetto a quello in cui si trova la McLaren.
Il Cavallino ha tutti gli strumenti economici per dimezzare i tempi della risalita rispetto alla scuderia di Woking, pur non avendo alcuna certezza di riuscire nell’impresa. Ciò non deve far scordare, però, come qualunque paragone rischi di perdere di senso se non tiene in conto tanto il passato quanto, soprattutto, il futuro.
L’obiettivo finale di entrambe le scuderie è tornare a vincere con costanza, a competere per l’iride. Per quanto significativa, una vittoria di tappa può significare pochissimo.