Mescole utilizzate. Carburante imbarcato. Mappa motore prescelta. Piloti che alzano il piede. Capire qualcosa dei test di F1 è praticamente impossibile, e forse rimane un’attività fine a sé stessa. Può essere utile provare a valutare il comportamento delle vetture da bordo pista: come aggrediscono i cordoli, se il pilota sembra impegnato in continue correzioni per mantenere la traiettoria ideale, quanto la vettura è pigra, indice di sottosterzo o elevata quantità di carburante a bordo, quanto questa è nervosa o sovrasterzante, il che potrebbe suggerire mancanza di carico al retrotreno o un run a macchina leggera e piena potenza. Mancando una valutazione del genere (il viaggio programmato di chi vi scrive è saltato a causa dell’emergenza che ha colpito il nostro Paese in questi giorni), non resta che affidarsi ai dati. Dai quali è difficilissimo estrapolare conclusioni veritiere.
I TEMPI
Sono i grandi bugiardi di una sessione di test. Troppe le variabili che possono influire sulla classifica dei migliori riscontri cronometrici: da Verstappen che alza in mondovisione il piede prima del traguardo proprio allo scadere dei test (perché, Max, con la Cameracar che ti segue dall’inizio del giro e sul volante in bella vista il delta positivo sul tuo giro migliore?) ai chili di carburante che possono arrivare a valere tre decimi al giro, per non parlare delle mappature motore. La classifica finale non fa che confermare lo scetticismo riguardo i singoli giri lanciati: per quanto si possa avere fiducia nella capacità di reazione della Williams, pensare possa arrivare a due decimi dalla Racing Point, universalmente considerata in testa al centro del gruppo – vedremo quanto a ragione – è eccessivamente ottimistico. Sono stati altri i tempi ‘da qualifica’ davvero interessanti stampati durante i test: il 16.3 di Verstappen con le gomme C3 a banda gialla, un solo decimo peggiore rispetto al suo migliore di giornata, pone la Red Bull più o meno a livello della Mercedes, se non oltre, ipotizzando un guadagno di soli 6 decimi grazie alla mescola C5. Infine, è interessante ricordare come Ferrari ed Alpha Tauri non abbiano migliorato il proprio tempo dei test 2019; indipendentemente dallo stato di forma delle due vetture, un dato del genere è chiara dimostrazione di quanto le simulazioni a serbatoio scarico possano essere fuorvianti durante i test.
LA DISTANZA PERCORSA
Più si gira, più si acquisiscono dati. Più si acquisiscono dati, più si possono correggere i problemi riscontrati a qualunque livello: affidabilità, set-up, prestazione pura. I test invernali, per quanto difficili da interpretare e scevri dell’emozione di un weekend di gara, sono un momento delicatissimo della stagione di tutte le squadre di F1. Dopo i primi riscontri, al di là delle risultanze in termini d’affidabilità, si ha un’opportunità imperdibile per modificare i piani di sviluppo stagionali della monoposto. Non riuscire a rendersi conto di problemi significativi in un’area della vettura, per demerito o per circostanze sfavorevoli, si pensi ad Haas e Ferrari nel 2019, può segnare un’intera stagione, rendendo tardivo qualunque tipo di recupero. Mercedes ha svettato in questa classifica nonostante l’aver dovuto cambiare ben tre volte Power Unit nei sei giorni complessivi, il che, unito ad analoghi problemi in Williams, ha acceso un’importante campanello d’allarme a Brixworth. Il miglior tempo della seconda sessione di test, ottenuto da Bottas pagando 4 decimi nel primo settore (quasi tutto affrontato a pieno gas) rispetto a Verstappen, potrebbe essere un primo esempio delle contromisure che Mercedes dovrà adottare nella prima parte della stagione per salvaguardare l’affidabilità. Su piste come Bahrain e Vietnam una riduzione significativa dei cavalli, imprescindibile date le sole 3 Power Unit disponibili per 22 corse, potrebbe letteralmente servire su un piatto d’argento ghiotte opportunità di vittoria ai rivali. Per il resto, da segnalare il miglioramento tra prima e seconda settimana nelle percorrenze Ferrari, dovuto ad un cambio nel programma di lavoro e probabilmente all’aggiustamento di qualche magagna iniziale, e le ottime percorrenze ottenute da McLaren. Significativa l’assenza di grossi problemi sui motori Honda, definitivamente competitivi, anche se Alpha Tauri e Red Bull hanno perso entrambe praticamente una mattinata intera di lavoro, secondo le scuderie per problemi rispettivamente ad uno scarico ed alla sospensione posteriore.
IL PASSO GARA
Il dato maggiormente significativo. Prima di passare all’analisi degli stessi, è bene ricordare come non si riferiscano tutti alla stessa giornata: le condizioni di pista rimangono quindi una variabile, con la simulazione di Giovinazzi (unica disponibile per Alfa Romeo) del giorno 5 portata a termine in condizioni di fastidiosissimo vento. Inoltre non è stato possibile ottenere i dati della simulazione di gara portata a termine dalla Williams, anche se i tempi di Latifi nel giorno 5 e di Russell nel giorno 6 erano non troppo dissimili da quelli delle Alfa, pur rimanendo mediamente più lenti di qualche decimo.
La prima considerazione che emerge dalle simulazioni di gara, e la più interessante, è che i top-team rimangono ben avvantaggiati rispetto al resto del gruppo. Le medie dei tempi dei diversi stint, ottenute scartando giri palesemente lenti per motivi indipendenti dal passo, mostrano una Racing Point ben lontana dal ritmo Red Bull – Ferrari. Per quanto la Mercedes rosa possa essere un’ottima monoposto, le previsioni che la vedono a ridosso della Ferrari, se non addirittura seconda dietro a Mercedes in alcuni casi, in questo momento hanno l’aspetto di grosse cantonate. Due dei tre stint di Perez nel giorno 6, a parità di condizioni con Leclerc, mostrano un distacco medio maggiore al secondo. Certo, rimane la variabile dell’utilizzo più o meno spinto della Power Unit, ma il buono del valutare i passi gara è che falsarli sarebbe deleterio per le scuderie stesse, tanto per quanto riguarda il carburante imbarcato quanto per le mappature o per l’impegno del pilota. Simulare la corsa è il miglior metodo per capire come la monoposto consuma le coperture: coprirsi in questo frangente è molto più deleterio che farlo in merito al giro secco. Infatti i valori sembrano maggiormente realistici.
Troviamo quindi Mercedes nettamente favorita per il ruolo di prima forza in pista. La simulazione di Hamilton è davvero impressionante, in particolare considerando come sia stata portata a termine il secondo giorno di test. Ferrari e Red Bull sembrano equivalersi tutto sommato, con la seconda monoposto che globalmente sembra maggiormente pronta all’assalto delle Frecce d’Argento rispetto alla Rossa, grazie ad una vettura forse nervosetta ma rapida e soprattutto agilissima nel veloce. Rossa che si difende molto meglio sul passo rispetto a quanto mostra nel giro singolo, al di là dei termini cronometrici soprattutto visivamente, il che si sposa con la parole dei piloti e di Binotto. In fondo, una vettura sottosterzante, con molto carico e problemi di drag naturalmente dovrebbe soffrire meno in gara. Tutto, è bene ricordarlo, correggibile e migliorabile: a proposito del drag, quanti si ricordano Alonso sostenere dopo i test 2012 che la Giulietta aziendale avrebbe filato più velocemente della sua F2012 in rettifilo, per poi arrivare a sovrastare la concorrenza a Monza sui lunghi rettifili della Pista Magica?
Infine, parlando del centro gruppo, i passi gara sembrano suggerire una coppia Racing Point – McLaren a giocarsi la palma dei migliori, avvantaggiate rispetto a Alpha Tauri, Renault ed Haas (forse più sottovalutata di quanto si pensi), per poi passare ad Alfa Romeo e Williams staccate alla fine del gruppo.
Le risposte definitive arriveranno solo a Melbourne. Mancano solo due settimane.