• Luca Ruocco

Alfa Romeo: e se il 2020 fosse deludente?


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I risultati dei test di Barcellona, si sa, vanno sempre presi con le pinze. Sia per quanto riguarda i top team che per le scuderie di centro gruppo. Ciò nonostante, data l’interminabile sospensione dell’attività in pista, sono gli unici riferimenti che, se analizzati con tutti i distinguo del caso – SENZAF1ATO lo ha fatto qui -, possono fornire qualche risposta. Parziale, incompleta e correggibile, ma pur sempre l’unica a nostra disposizione. Dando un’occhiata ai responsi cronometrici della C39, la nuova arma Alfa Romeo, sorgono diversi dubbi riguardo la possibile competitività della monoposto, dubbi sui quale torneremo successivamente. Un 2020 fallimentare – al quale seguirebbe un 2021 altrettanto complesso, visto il congelamento degli sviluppi – potrebbe mettere a repentaglio la presenza del biscione in Formula 1? In tal caso, chi ci perderebbe?


Il ritorno in F1 del nome Alfa Romeo, nel 2018, scaldò molti cuori. Non tutti, visto che qualche scettico verso la natura prevalentemente commerciale dell’operazione rimase. Eppure, sin dalla comparsa del biscione sul cofano delle Sauber, la nuova avventura della Casa milanese nella massima serie ha regalato soddisfazioni e benefici all’immagine del marchio.


Ovviamente la presenza odierna di Alfa ha ben poco da spartire con l’avventura Autodelta di fine anni ’70. Stiamo parlando, però, di un Costruttore decisamente diverso dall’enorme azienda di proprietà IRI con la quale dovette interfacciarsi Carlo Chiti. Oggi Alfa Romeo vende tre modelli, di cui solo due di moderna concezione: non si può neanche lontanamente immaginare possa costruire in proprio motore e telaio di una monoposto di F1. Da una constatazione del genere potrebbero svilupparsi mille riflessioni di natura industriale, ma non è questo il luogo. Banalmente, però, si può intuire come l’attuale strategia sia l’unica percorribile per garantire la presenza in F1 di un marchio tanto importante, soprattutto per il motorismo italiano. Non a caso affidarsi a una squadra esperta e già esistente, acquistare motori e limitare ai minimi la collaborazione tecnica è la stessa strada intrapresa dall’Aston Martin di Lawrence Stroll, in collaborazione con Racing Point. I tempi in cui le squadre corse erano vere e proprie costole dell’azienda principale, al di là dell’eccezione Ferrari, sono ormai lontani. La più raffinata espressione di questo concetto è, paradossalmente, la corazzata Mercedes che ha dominato l’era ibrida. Il board Daimler ha sicuramente elargito somme inimmaginabili per rendere vincente la struttura, ma ad oggi Brixworth (motori) e Brackley (telaio) sono praticamente aziende autonome della galassia della stella a tre punte, gestite magistralmente da Toto Wolff che le ha condotte alla quasi totale autosufficienza economica. Ciò non significa che, in caso di necessità – battere la Ferrari nel 2018 -, il CdA non sia pronto ad iniettare capitali straordinari; di certo però il team argentato viene gestito secondo canoni diametralmente opposti rispetto a quelli che portarono ai fallimenti delle avventure Toyota, Jaguar o Bmw nei primi anni 2000.


Ad oggi, quindi, la strategia intrapresa da Alfa Romeo sembra essere la migliore. Non è, comunque, l’unica possibile. Nonostante un forte legame con Ferrari, data la fornitura di motore, cambio e gruppo sospensivo posteriore, Sauber ha mantenuto una grossa autonomia progettuale. A differenza di Haas, per esempio, che da anni reinterpreta la monoposto di Maranello della stagione precedente con risultati quasi sempre soddisfacenti. Al contrario delle criticità mostrate nei test dalla C39, la VF-20, rimasta in sordina la maggior parte delle giornate, soprattutto nel passo gara di Grosjean ha lasciato intravedere sprazzi di competitività assoluta, ai livelli di McLaren e Racing Point.


Evitare di imboccare la strada del B-Team a livello tecnico ha esposto la scuderia a risultati inevitabilmente più ondivaghi. Nel bene e nel male. Nella seconda metà del 2018 la vettura bianco-rossa riuscì più volte, nelle mani di Charles Leclerc, a raggiungere la vetta del centro gruppo. Per quanto il pilota monegasco possa essere un fattore capace di sconvolgere gli equilibri, è innegabile che la C37 mostrò una crescita solida e continua. Crescita esaltata dall’arrivo di Simone Resta: l’ex capo progettista Ferrari – oggi tornato al suo ruolo a Maranello – fu dirottato da Sergio Marchionne verso Hinwil. Fu probabilmente un grosso errore per la Rossa, ma allo stesso tempo una chiara dimostrazione di quanto il manager del lingotto credesse nel ritorno di Alfa in F1. Qualcuno sostiene addirittura fosse nei suoi piani di acquistare l’intera Sauber una volta in pensione, per dirigerla autonomamente verso un’ulteriore crescita. L’improvvisa morte di Marchionne, unita alla saggia scelta di Binotto di richiamare Resta in Emilia, ha minato le fondamenta del gruppo tecnico Sauber. Il che inevitabilmente ha determinato criticità in pista.


La stagione 2019, iniziata in grande spolvero grazie soprattutto a Kimi Raikkonen, ha visto la squadra perdersi dopo l’introduzione di un grosso pacchetto di aggiornamenti a Singapore, situazione risolta solo parzialmente ad Interlagos. Visti i distacchi contenuti a centro gruppo, le Alfa sono passate in men che non si dica dal giocarsi il quinto posto tra i costruttori al precedere le sole Williams in gara. Un’eventualità che, purtroppo, i test a Montemelò dello scorso febbraio sembravano confermare. Al di là di qualche buon riscontro sul giro secco – parametro difficilmente interpretabile viste le variabili in gioco -, le simulazioni gara degli ultimi due giorni avevano sollevato diversi interrogativi. Il passo di Giovinazzi e Raikkonen era molto più vicino a quello delle Williams che a quello delle Haas, delle Alpha Tauri o delle Renault.


Se la C39 dovesse rivelarsi poco competitiva tornerebbero nuovamente, forse più forti che mai, le voci di un possibile abbandono Alfa Romeo. La proprietà della squadra, è bene ricordarlo, non cambierebbe, il che minimizza le possibilità di un’uscita totale di Sauber dalla F1. Semplicemente, il nome Alfa Romeo Racing scomparirebbe dalla griglia. Difficilmente la Ferrari rinuncerebbe al diritto di scelta di uno dei piloti: è una collaborazione troppo vantaggiosa per entrambe le parti. Anzi, probabilmente la possibilità di attingere al miglior vivaio piloti in circolazione è uno dei maggiori motivi di successo degli ultimi campionati disputati dalla squadra elvetica. A perderci, perciò, sarebbe solo ed esclusivamente Alfa Romeo.


Le cifre dell’accordo di ‘sponsorizzazione’ tra Alfa Romeo e Sauber sono sempre rimaste segrete. È quindi difficile valutare quanto possano pesare sui bilanci del biscione, in particolare dopo la crisi scatenata dal Covid-19. Allo stesso tempo, però, già nel 2017 veniva sottolineato a più riprese come il budget per la F1 venisse stanziato congiuntamente a quello pubblicitario. Coerentemente con la natura dell’accordo, verrebbe da aggiungere. Alfa Romeo ha una posizione privilegiatissima: fa parte di una vetrina mondiale impareggiabile, che dona al marchio un’aurea di sportività superiore a qualunque altro programma motoristico o di marketing possa esistere. Ad oggi rappresenta la testa di ponte nella massima serie per il futuro gruppo PSA-FCA, un colosso dell’automobilismo altrimenti lontano dal campionato (Ferrari è totalmente scorporata da FCA dai tempi dell’entrata in borsa). È vero, in Formula 1 contano i risultati, allo stesso tempo però conta enormemente restarci, non abbandonarla mai. Indipendentemente da stagioni positive o meno, soprattutto alle porte di una rivoluzione regolamentare volta ad avvicinare le prestazioni delle diverse vetture. Serve tempo e una presenza continua per far sì che l'associazione mentale tra la Casa milanese e la massima serie diventi automatica.


I rilanci – promessi o effettivi – di Alfa Romeo sono una strana specie di araba fenice. Ciclicamente tornano alla ribalta. Continuare a credere nel progetto F1 può e deve essere uno dei perni del prossimo.


Il biscione, senza corse, perderebbe moltissimo fascino.

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