Al termine di un ciclo tecnico, per forza di cose, le differenze concettuali tra le varie monoposto finiscono per contarsi sulle dita di una mano.
La stagione 2021 non ha fatto eccezione: i dieci modelli scesi in pista ad Abu Dhabi, per l’ultimo Gran Premio di un’era iniziata nel 2017, si dividevano sostanzialmente in due grandi categorie. Da un lato le monoposto ad alto rake (grado d’inclinazione del fondo, più è alto, più la vettura è ‘picchiata’ in avanti), dall’altro Mercedes e Aston Martin, caratterizzate da un basso rake. Per il resto, il passare del tempo aveva visto gli uffici tecnici delle varie scuderie convergere verso le soluzioni dimostratesi maggiormente competitive: dal muso stretto di casa Mercedes alle pance arretrate e alte introdotte da Ferrari, le nette differenze concettuali emerse durante i primi test del 2017 avevano lasciato spazio a un perpetuo adattamento della propria vettura ai (migliori) concetti altrui.
Nessun fraintendimento: nel giro di una, massimo due stagioni, anche le monoposto del nuovo ciclo tecnico che verrà inaugurato tra una decina di giorni a Barcellona finiranno per assomigliarsi.
Ciò nonostante, le presentazioni dei giorni scorsi di Haas, McLaren e Aston Martin hanno certificato il ritorno - per quanto temporaneo – di una graditissima creatività tecnologica destinata solamente ad aumentare con l’arrivo dei modelli mancanti (tra cui inserire la Red Bull RB18, vista la presentazione della sola livrea).
La stagione 2022 promette quindi di regalare monoposto caratterizzate da filosofie del tutto opposte, veri e propri concetti aerodinamici che puntano al medesimo obiettivo percorrendo strade del tutto differenti.
Consapevoli del valore relativo di quanto mostrato ai lanci, soprattutto in termini di ali, fondo e zone nevralgiche della vettura (qui il nostro approfondimento a riguardo), proviamo a indagare le prime sostanziali differenze emerse dopo l’analisi delle nuove vetture di Aston Martin e McLaren. I rendering della Haas VF22 verranno scartati perché estremamente inaffidabili, soprattutto in quanto a dettagli condivisi con Ferrari, si vocifera rimasti alquanto nascosti (la F1-75 verrà presentata giovedì alle 14).
ZONA ANTERIORE
Come accennato, l’analisi che state leggendo vuole soffermarsi sulle differenze concettuali tra le due monoposto, e non i seppur interessanti dettagli che però, a costo di ripeterci, rischiano di rivelarsi al quanto posticci appena le vetture emergeranno dai box a Barcellona.
Lasciando quindi da parte l’angolazione o il camber dell’ala anteriore, ad esempio, è al contrario interessante notare il diverso andamento del profilo principale dell’ala (quello più in basso, per intenderci) tra Aston Martin AMR22 e McLaren MCL36. Sfruttando quella che sembra essere una curiosa debacle del legislatore, soffermatosi solamente sull’imposizione di rendere aerodinamicamente neutro il profilo, le due scuderie hanno scelto andamenti sinuosi capaci di incanalare grandi portate d’aria sotto all’elemento e/o creare appositi vortici. La mancanza dell’obbligo di mantenere rettilineo il profilo ha infatti permesso ai tecnici Aston Martin di incurvarlo verso l’alto a centro vettura (sfumatura verde) mentre i colleghi McLaren hanno ricreato una sorta di cucchiaio sempre nella zona del musetto, che per entrambe si raccorda al secondo elemento.
Insomma, abbiamo già un primo, chiaro esempio di interpretazioni tecniche opposte volte a cogliere il medesimo risultato.
Lo stesso accade per la sospensione anteriore.
La AMR22 presenta uno schema push-rod, con il puntone (sfumatura gialla) che agisce sui componenti interni (molle, ammortizzatori) posti nella parte alta del telaio. Lo schema, comune a tutte le monoposto della precedente era (l'ultima a differenziarsi fu la Ferrari nel 2015), presenta un minimo svantaggio nell’innalzamento del centro di gravità, bilanciato da una marcata pulizia aerodinamica soprattutto nella zona più bassa (sfumature rosse). La posizione innalzata del braccetto dello sterzo (sfumatura azzurra) non fa che confermare la volontà di adoperare i bracci inferiori come veri e propri convogliatori di flusso.
La MCL36, al contrario, implementa uno schema pull-rod, con il tirante che agisce sui componenti posizionati nella parte bassa del telaio, andando in trazione quando la ruota si muove verso l’alto relativamente al corpo vettura. La soluzione, abbandonata negli ultimi anni tanto per motivi meccanici (il telaio alto imponeva angoli sfavorevoli) quanto aerodinamici (il mantello di scuola Mercedes voleva pulizia intorno a sé), torna in voga nel 2022 per… gli stessi motivi. Da un lato permette infatti di abbassare il baricentro, a tutto favore di una dinamica del veicolo che, si sussurra, sarà alquanto ‘capricciosa’, con vetture sottosterzanti a causa dei canali Venturi che spostano al retrotreno il centro di pressione aerodinamico; dall’altro, il pull-rod assicura un impatto sul flusso d’aria comunque contenuto e, si può apprezzare visivamente, intrinsecamente più ordinato rispetto alla controparte.
ZONA CENTRALE-POSTERIORE
Le altre due, enormi differenze concettuali tra Aston Martin e McLaren si possono apprezzare nella zona centrale-posteriore.
La prima riguarda l’aspetto delle fiancate, partendo dalle pance e arrivando fino alla coda.
La monoposto papaya ricalca le forme delle progenitrici 2021, con gli imbocchi dei radiatori alti a sovrastare un corpo non troppo svasato, ma che si restringe quasi immediatamente richiamando a sé il flusso d’aria (sfumatura viola) per guidarlo verso la coda e il diffusore. Per ottenere questo effetto alcuni radiatori sono posizionati nella parte alta-centrale della vettura, non permettendo di restringere eccessivamente il cofano; da sottolineare, a riguardo, come la mancanza di aperture (tornate legali proprio nel 2022) suggerisca una versione preliminare del cofano che in futuro, grazie alla loro aggiunta, verrà molto probabilmente ritoccata e snellita.
La vettura british green, al contrario, presenta un concetto del tutto innovativo, con la quasi totalità del gruppo radiante sistemato orizzontalmente a cavallo delle intere pance, il che forma un lungo condotto sottostante per l’aria (sfumatura azzurra) sempre volto ad alimentare la parte alta del diffusore. Nonostante il significativo restringimento in coda, tale configurazione appare quasi giunonica rispetto a quanto siamo abituati (foto di copertina). Nulla vieta, ovviamente, che la trovata si riveli del tutto geniale.
Infine, anche al posteriore gli schemi sospensivi si rivelano del tutto opposti.
La AMR22, che monta componenti Mercedes (da cui, a meno di sorprese, la coincidenza nello schema per la W13), opta per un classico pull-rod. Introdotta nel 2009 da Adrian Newey sulla RB5, tale architettura permette di concentrare gli elementi interni del gruppo sospensivo nella porzione bassa del retrotreno, anti o retrostante al cambio a seconda delle configurazioni. Al di là del vantaggio dinamico, la principale spinta verso una soluzione del genere fu (ed è) lo snellimento della porzione finale del retrotreno, il che permetteva un migliore passaggio d’aria utilissimo ad alimentare al meglio i delicati componenti aerodinamici posteriori (ala principale, ala inferiore, diffusore).
La MCL36 ha invece stupito gli osservatori montando un push-rod, tra l’altro alquanto innovativo vista la precedenza del puntone rispetto al braccio più avanzato del triangolo superiore (sfumature gialle e rosse rispettivamente). La ragione principale di tale mossa è da ricercare nei nuovi canali Venturi; come mostra molto chiaramente l’immagine ingrandita del tweet riportato, appena sotto al gruppo sospensivo si nota già il ‘rigonfiamento’ dovuto al progressivo crescere dell’altezza del diffusore. Per quanto fosse posticcio in sede di presentazione, tale componente gioverà di certo di una maggiore libertà possibile nel ‘crescere’ gradualmente e con molto spazio a disposizione; l’assenza di un tirante che ne intralci il percorso potrebbe rivelarsi un trucco davvero vincente.
Abbiamo ammirato due sole monoposto reali e sono già distinguibili due chiare filosofie opposte.
Quale delle due si rivelerà vincente, e quale seguiranno le altre, attesissime vetture?
Fonte immagini: Aston Martin, McLaren