È umano avere difficoltà nel compiere scelte. Pensate che Jim Clark, uno dei più grandi piloti di Formula 1 mai esistiti, fuori dalla monoposto non riusciva a prendere una decisione che fosse una. Jackie Stewart ama raccontare di quando i due, mentre si recavano in automobile a Sebring (Florida) pochi anni prima della morte dell’asso scozzese, arrivarono ad un passaggio a livello sperduto nella campagna. Guidava Jim. Il binario era unico, e correva a destra e sinistra per intere miglia senza incontrare ostacoli. Il passaggio era del tutto sgombro, non c’erano altri viaggiatori nelle vicinanze ed anche sforzandosi era impossibile scorgere treni in lontananza. Clark fermò la vettura, guardò più volte a sinistra e a destra e poi sbuffò sconsolato, rivolgendosi a Jackie: ‘Bah, che ne dici? Passo?’ Stewart, conoscendo l’amico, non si scompose più di tanto davanti al buffo dilemma. ‘Direi che possiamo procedere tranquillamente Jim’.
Perché questo aneddoto di Sir Jackie? Per ricordare, appunto, come diverse persone fatichino davanti ad un bivio. Non sempre (Clark in auto era pressoché imbattibile e senza dubbio risoluto), e non in qualunque contesto. In Formula 1, ad esempio, è necessario prendere decisioni in un battibaleno. Soppesare pro e contro in una frazione di secondo per poi scegliere quale strada imboccare. Un processo del genere ha due nemici fondamentali, almeno nelle corse: la paura di sbagliare e la pressione del momento. In Ferrari sono entrambe tragicamente presenti, ed il Gran Premio d’Ungheria lo ha dimostrato senza pietà. Senza filtri, brutalmente.
In uno degli ultimi articoli di Col Cuore in Gola sostenevamo quanto fosse importante evitare di analizzare al microscopio ogni singola fase di un fine settimana di gara del Cavallino. Crediamo sia ancora giusto, ma permetteteci un’eccezione. Durante il primo pit-stop di Sebastian Vettel (quello del passaggio da intermedie a Medium e non Soft grazie alla lungimiranza del solo Seb), la monoposto del tedesco è rimasta per diversi secondi ferma in piazzola nonostante il cambio gomme fosse finito. Il motivo? Lasciare che sfilassero le numerose vetture presenti in pit-lane, evitando una penalità per unsafe release. Riguardando l’episodio si notano due momenti nei quali era possibile mostrare a Sebastian il semaforo verde: prima dell’arrivo di Albon (il più lungo, ben più di quello poi scelto) e prima del sopraggiungere di Latifi. L’errore non è così importante (Seb ha perso la posizione solo nei confronti di Perez) ed in fondo l’esitazione premia la sicurezza. Mostra, però, il terrore di sbagliare che aleggia in squadra. Una scuderia ormai da anni abituata ad analizzare i dati migliaia di volte per correggere le scelte compiute, con la notte del venerdì ormai imprescindibile per perfezionare il set-up studiato in fabbrica e mai sufficientemente efficace dai primi chilometri. Se alla latitanza del pensare veloce si unisce il terrore di perdere il posto che deve aleggiare, dato il clima, su chiunque sia vestito di rosso, ecco che una strategia perfetta finisce, a causa di un’esitazione, per rischiare di rovinare una corsa.
É proprio parlando di strategie che ci si rende conto di quale sia il vero elefante nella stanza. Pensiamo alle scelte del muretto durante il Gran Premio di domenica. Le tempistiche dei pit-stop sono state perfette. L’errore di montare le Soft (corretto dal solo Vettel) è grave, sì, ma solo con il senno di poi: oltre alla minaccia di pioggia incombente, montare gomme morbide sull’asfalto umido solitamente è la prassi. Certo, bisognava tenere presente il rischio fortissimo di graining e i dati (parziali vista la pioggia) del venerdì, ma dopo le qualifiche lo stesso Vettel confidava nelle rosse come arma in più per la corsa del Cavallino nei confronti delle Racing Point. Evidentemente la vettura di Leclerc era talmente sbilanciata da amplificare una scelta sfortunata ma non del tutto incomprensibile. Al di là della corsa del monegasco, ormai rovinata, la gara di Vettel ha beneficiato di un eccellente undercut, capace di ridare al tedesco la posizione persa a causa di un lungo a beneficio di Albon (5° piazza poi nuovamente ceduta a causa di un ulteriore bloccaggio). La chiamata, nonostante le previsioni avverse, in questo caso è responsabilità del solo muretto.
Purtroppo la strategia, essendo uno degli ambiti più facilmente comprensibili della Formula 1, diventa spesso una sorta di capro espiatorio. ‘Se avessero montato le gomme x, sarebbero facilmente giunti in posizione y’. ‘Potevano prendersi qualche rischio in più, rischiando di affidarsi ad una strategia rischiosamente vincente…’ Tutti commenti forti, spessissimo, del senno di poi. Nessuno vuole negare che il muretto Mercedes sia probabilmente il migliore in circolazione; allo stesso tempo, è corretto ricordare come neanche gli uomini vestiti d’argento siano immuni da errori. Nel 2019 a Singapore buttarono via una vittoria certa non richiamando per primo Hamilton (2° in pista dietro a Leclerc) ai box, mentre gli stessi strateghi Ferrari riuscirono con un colpo di genio a trasformare un 1° ed un 3° posto in una doppietta. La realtà è molto più banale di come viene dipinta. Elaborare strategie per una monoposto vincente, soprattutto nel passo gara, è un esercizio complesso ma incredibilmente semplificato dalla bontà della vettura; farlo basandosi su prestazioni inferiori espone inevitabilmente ad errori più gravi e rischi maggiori, soprattutto quando la strategia stessa è chiamata a sopperire a chiari deficit competitivi. La Ferrari di Alonso veniva spesso attaccata riguardo alle strategie: quando le scelte del muretto castravano l’abilità dello spagnolo in corsa, al posto di esaltarla, le critiche erano feroci proprio come quelle odierne. Nessuno, però, sembrava ricordarsi come lo stesso Fernando fosse costretto a scattare dalla terza/quarta fila a causa di monoposto mai competitive sul giro secco, tanto che l’asturiano conquistò quattro (4) pole position in cinque anni, di cui due sul bagnato.
Tutti gli strateghi di Formula 1 potrebbero compiere scelte migliori a posteriori, nessuno escluso. La Scuderia ha sicuramente bisogno di tornare ad eccellere nel campo delle strategie, esattamente come in tutti gli altri. Al contempo però non ci si può scordare del vero problema della Ferrari: la SF1000. Le aspettative ancora oggi riposte sulla crescita di una monoposto senza speranze. Gli uomini del Cavallino sembrano ormai pietrificati dal timore di perdere il lavoro, statue incapaci di muoversi nel poligono delle accuse reciproche e delle inevitabili assunzioni di responsabilità che dovranno arrivare. Serve trovare una comunione d’intenti, tra chi ne ha la volontà, per poi rinforzare l’organico. Riorganizzare. Perfezionare. Dichiarando apertamente, senza vergogna, che eventuali miglioramenti in gara punterebbero a raggiungere Racing Point, se tutto andasse secondo i piani, e non Mercedes, oltre a certificare la bontà della rotta intrapresa.
Il clima odierno non produrrà monoposto vincenti. Senza di loro, non lo saranno neanche le strategie.