Tutte le piste al mondo hanno una storia da raccontare. Dalle più imponenti alle più famose, da quelle dotate di curvoni velocissimi ai toboga cittadini che intrappolano le monoposto dentro un recinto di guardrail.
Se poi il circuito ha ospitato o continua ad ospitare il mondiale di Formula Uno, senza nulla togliere a discipline motoristiche altrettanto meritevoli di attenzione, allora i ricordi incastonati tra i cordoli si trasformano in memoria collettiva. Immagini, sensazioni, suoni impossibili da dimenticare. L’uscita dal tunnel di Montecarlo, la chicane del triangolo a Suzuka, la piega del Serraglio a Monza. Istantanee capaci di narrare, senza ritardi o spiegazioni aggiuntive, la storia del mondiale.
L’Autodromo Enzo e Dino Ferrari di Imola appartiene senza dubbio a questa speciale categoria. Al tempo stesso, però, ne emerge per ritagliarsi un ruolo unico, figlio di una dinamica al di là del comprensibile. Imola, in un lasso di tempo relativamente breve, ha donato al mondo della Formula Uno momenti leggendari, a volte dalle sfumature tragiche, quasi sempre malinconiche; il tutto, però, con una frequenza che fa a pugni con la statistica. Il destino che governa il motorismo sembra fatalmente attratto dalle rive del Santerno.
Uno degli episodi più famosi accaduti ad Imola ha per protagonisti due piloti francofoni. Entrambi guidano monoposto rosse, entrambi devono vincere. Non per dovere di contratto, calcoli di campionato o necessità di ben figurare nella corsa di casa. I due hanno bisogno di vincere perché è nella loro più intima natura, non può esistere altro risultato.
A quasi quarant’anni da quel pomeriggio, era il 25 aprile 1982, i due piloti vengono ricordati in maniera diversa. Gilles Villeneuve è un mito. Didier Pironi, al contrario, un ottimo pilota inseguito da una lunga e perenne ombra.
Eppure la sua storia, intrecciata a quella del Gran Premio di San Marino 1982 e all’epopea della vettura che guidava, merita di essere raccontata. Perché se non scegliamo chi entra nella leggenda trasformandosi in mito, almeno possiamo ricordare chi non merita d’esser scordato.
LEI, LA VETTURA
Ferrari 126 C2. Una sigla feticcio per gli appassionati del Cavallino Rampante, simbolo di tragedia, malinconia, bellezza e dolore. Magistrale esempio delle capacità tecniche di una Casa dalle dimensioni ancora contenute, di una squadra quasi del tutto italiana precocemente ritenuta perdente. Canto del cigno di un’era tecnica irripetibile, quella Forghieri, permeata da un’artigianalità destinata a soccombere al progresso ma ancora capace di determinare una supremazia netta, inequivocabile.
La 126 C2, disegnata da Furia e Harvey Postlethwaite (uno dei pochi stranieri presenti in Scuderia, da cui il quasi precedente), vede il ritorno dopo la breve parentesi del 1973 alla monoscocca in pannelli a nido d’ape tra loro rivettati. La soluzione, evitata per lungo tempo da Forghieri, vede la Ferrari finalmente al passo con i concorrenti inglesi, almeno da un punto di vista concettuale. L’utilizzo dell’alluminio come materiale principale del composito, infatti, distingue ancora la Rossa rispetto a scuderie come la McLaren, già dotate di telai in fibra di carbonio. La limitata comprensione dello stesso però, soprattutto da un punto di vista produttivo, penalizza i progetti delle scuderie d’oltremanica, ancora ben lontani dallo sfruttare il potenziale del materiale a disposizione, tanto che il telaio della C2 finisce per risultare globalmente superiore alla concorrenza e del tutto adeguato sia in termini di rigidezza che di massa (595 kg in ordine di marcia).
Studiata nella galleria del vento Pininfarina, la veste aerodinamica della 126 C2 dimostra eccellenti doti progettuali degli ingegneri di Maranello, del tutto comparabili (se non superiori) a quelle degli esperti inglesi.
Le minigonne, permesse nel 1982 dall’ente regolatore dopo infinite controversie, funzionano perfettamente, tanto che in varie piste risulta possibile evitare l’utilizzo dell’ala anteriore grazie all'imponente carico determinato dai condotti Venturi. La vettura risulta compatta e ben studiata in ogni singolo dettaglio, dalla sinuosità delle pance, alle caratteristiche feritoie laterali di raffreddamento a goccia fino agli snorkel d’aspirazione del motore. Le sospensioni vedono un importante sviluppo a metà stagione (introduzione dello schema pull rod all’anteriore), garantendo comunque a cavallo dell’intero campionato un ottima gestione delle coperture Goodyear, nuovamente calzate dopo tre stagioni con le Michelin.
Il vero gioiello della 126 C2 è il motore: V6 a 120° tra le bancate, biturbo dell’azienda tedesca tripla Kappa, 1500 cc, finalmente affidabile (per gli standard del tempo) e capace di sviluppare 580 cv di potenza massima. L’unità di Maranello è l’unica in griglia capace di rivaleggiare con quella Renault, mentre gli inglesi cominciano a pagare lo scotto di un Cosworth DFV V8 aspirato ormai giunto al termine della propria - eccezionale - epopea.
LUI, IL PILOTA
Didier Pironi nasce a Villecresnes il 26 marzo 1952. Figlio di un costruttore edile parigino di origine triestina, vive un’infanzia decisamente agiata a cui segue sostanzialmente una totale libertà nelle scelte di vita. Forte di un ingente patrimonio, Didier frequenta il jet-set parigino (vive nel centro della Ville Lumiere), si sposta verso Saint Tropez in aereo privato e viaggia spesso accompagnato da un cuoco personale.
Dotato di una cultura immensa, abbandona gli studi d’ingegneria civile non riuscendo a resistere al morbo delle corse, contratto a causa del fratellastro José Dolhem, anch’egli pilota. Curioso, affabile e intraprendente, Didier vince il Volante Elf (prestigiosa scuola di guida transalpina del tempo, quattro selezionati su mille partecipanti, fucina di talenti assoluti) e intraprende una carriera scintillante nelle serie propedeutiche. In ogni campionato studia per un anno, poi colpisce vincendo a mani basse. Formula Renault francese ed Europea, Gran Premio di Montecarlo di Formula 3. Solo in Formula 2 non conquista il titolo perché, complice la sponsorizzazione Elf, trova subito un volante in Formula Uno con la Tyrrell.
Il 1978 è avaro di soddisfazioni nella massima serie ma Pironi vince con la Renault a Le Mans, diventando un vero e proprio eroe nazionale. Nel 1980 passa alla Ligier, vincendo a Zolder la sua prima corsa. Viene approcciato dagli emissari di Enzo Ferrari per il 1981 e, dopo brevi trattative, firma un contratto con la Scuderia reduce da una stagione da incubo, dopo il trionfo del 1979.
Il primo anno in Ferrari, complice una monoposto non proprio da urlo, vede Didier lontano dalle prestazioni di Villeneuve, tanto che il miglior risultato del francese (4°) viene colto a Monaco mentre il canadese ottiene una storica – seppur fortunosa – vittoria.
Nel 1982, al contrario, Pironi sa di avere una vettura da titolo e si sente finalmente un tutt’uno tanto con la monoposto quanto con la scuderia.
LA LORO STORIA
Le prime tre corse del 1982 lasciano intendere un buon potenziale per la 126 C2, anche se la necessità di ulteriori sviluppi e alcuni difetti di gioventù precludono l’ottenimento di buoni risultati. In realtà l’inizio del mondiale è scosso da continue, sfibranti e amare lotte politiche. In Sudafrica a protestare sono i piloti, a causa di norme contrattuali per nulla gradite, tanto che si arriva al celeberrimo sciopero di Kyalami. In Brasile i primi due sul podio, Piquet (Brabham) e Rosberg (Williams), vengono squalificati a causa di un marchingegno introdotto sulle loro vetture - e comune a diverse monoposto dei costruttori inglesi, riuniti nella FOCA capeggiata da Ecclestone – che permette di raffreddare i freni con un getto d’acqua; il contenuto dell’apposito serbatoio è in realtà svuotato nei primi giri di corsa, così che le monoposto corrano sottopeso, per poi essere reintegrato (operazione permessa dalle norme) prima delle verifiche post-gara. Svelato l’inganno, la Ferrari corre a Long Beach con un doppio alettone posteriore palesemente al limite del regolamento, tanto che Villeneuve (3°) verrà anch’egli squalificato mentre Pironi sconta il primo (ed unico) ritiro della stagione.
La faida tra FOCA e team ‘legalisti’, ossia i grandi costruttori (Ferrari, Renault, Alfa Romeo) e qualche piccola squadra come l’Osella, raggiunge l’apice proprio alla vigilia di Imola. Le scuderie anglosassoni decidono di disertare l’evento, tanto che la corsa prende il via con solo quattordici monoposto in griglia. I piloti di Renault e Ferrari, consci della necessità di regalare spettacolo all’enorme pubblico, si accordano per condurre la corsa senza eccessivi distacchi, con l’obiettivo di inscenare duelli credibili almeno fino a due terzi di gara. Arnoux (Renault) prende così un piccolo vantaggio al via che si annulla verso il venticinquesimo giro, quando inizia un valzer di sorpassi e controsorpassi tra lo stesso francese, Pironi e Villeneuve, mentre Prost è ritirato dalla settima tornata.
Al giro 44 Arnoux si ritira con il motore fumante. Le due Rosse, con un vantaggio abissale, vengono invitate dal box a gestire la situazione mediante un cartello recante la scritta SLOW. L’indicazione, entrata nella mitologia del Cavallino Rampante, viene interpretata diversamente dai piloti. Villeneuve ritiene le posizioni congelate (è lui in testa al momento dell’esposizione); Pironi, come confermato da Marco Piccinini – all’epoca DS Ferrari, molto legato al francese -, comprende la necessità di evitare rischi ma non reputa vietato il sorpasso al compagno di squadra, soprattutto se questi dovesse trovarsi in difficoltà.
È quello che puntualmente accade. Gilles inizia a patire il consumo delle coperture e, complice una svirgolata, Pironi se ne accorge e lo infila. Inizia un duello che è stato raccontato, nel tempo, in miliardi di maniere, una diversa dall’altra. Tutte, però, che sembrano sempre scordarsi una parte della realtà (e non della verità, perché quella non la sapremo mai). C’è chi dice, basandosi solo sulle qualifiche, che Villeneuve non stesse tirando mentre Pironi fosse impiccato; chi suggerisce che il canadese pensasse fosse un gioco fino all’ultimo giro, teatro dell’infilata vincente di Pironi; chi racconta, al contrario, un duello vero mal gestito dai box, dove tra l’altro mancava – raro caso – proprio Mauro Forghieri.
Il resto della storia, al contrario, è noto ai più. Pironi vince, Villeneuve stenta addirittura a salire sul podio. Si sente tradito da chi considerava un amico. Al confronto a tre con Enzo Ferrari Gilles non trova il supporto desiderato, con il Drake che, pur comprensivo, chiude la questione usando parole affilate come coltelli: ‘in fondo, le Ferrari hanno ottenuto una doppietta’. Pironi accenna timide scuse ma la ferita è ormai insanabile. A Zolder Gilles si schianta dopo un’incomprensione con Mass, morendo sul colpo, mentre a gomme usate tenta di migliorare il proprio tempo in qualifica; leggenda vuole che il canadese volesse battere a tutti i costi il responso di Pironi, 6° in griglia.
La Ferrari numero 28 non partecipa alla corsa belga. Pironi è poi 2° a Monaco, 3° a Detroit, 9° a Montreal, 1° a Zandvoort, 2° a Silverstone e 3° a Digione. Ad Hockenheim, in prova nel diluvio, si scontra con Prost, vola altissimo, sbatte con il muso a terra e rischia di morire. Grazie al Professor Saillant, e ad una volontà di ferro, salva le proprie gambe da amputazione certa. Ci vorranno più di tre anni per ritornare al volante di una F1, in prova con l’AGS, cogliendo una minima soddisfazione dopo una riabilitazione spaventosamente difficile. Didier Pironi muore a largo dell’isola di Wight, il 23 agosto 1987, durante una corsa di motoscafi offshore.
Keke Rosberg su Williams vince il mondiale 1982 per soli 5 punti su Pironi, nonostante questi abbia saltato le ultime 5 corse oltre a quella di Zolder. Tambay, sostituto di Villeneuve sulla 126 C2 numero 27, proprio in Germania vince la sua prima corsa, e senza un infortunio alla spalla avrebbe probabilmente potuto giocarsi il titolo disputando solo mezza stagione. Mario Andretti esordisce a Monza sulla Ferrari siglando subito la Pole Position, e arrivando 3° solo a causa di un turbo difettoso.
Il segreto della vicenda Villeneuve-Pironi sta tutto qua, nella competitività assoluta della 126 C2. Una monoposto capace di regalare alla Ferrari il titolo costruttori con ampio margine, nonostante un’annata tragica, sfortunata e quasi stregata. I due non potevano rimanere amici, né tanto meno collaborare. Forse perché erano opposti, nel carattere come nello stile di vita. Forse perché erano entrambi affamati e nessuno dei due sul viale del tramonto, come Scheckter nel 1979. Forse, banalmente, erano piloti, campioni.
Folli che corrono a 300 chilometri l’ora su bare in alluminio rivestite di carburante. Con il solo obiettivo, in fondo, di vincere. Il che richiede, prima o poi, di diventar spietati. Gilles Villeneuve, forse, spietato non lo era, e la gente lo ha capito. Non si entra nel mito per caso. Al contrario, molti dopo di lui lo sono stati, senza però pagare il pegno di una qualsivoglia mancanza d’apprezzamento.
Si è sempre perdonato, ai piloti, un certo tipo di comportamento, proprio perché tappa fondamentale verso la realizzazione di un sogno.
Il tuo, Didier, non valeva meno degli altri.
Salut, Champion.