• Luca Ruocco

Ferrari, scegli Le Mans!


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Ma la Formula 1 non te lo permetterà mai. Basterebbe un sottotitolo del genere per concludere la riflessione. Per quanto affascinante, emozionante ed auspicabile per il bene dell’intero movimento, il ritorno della Rossa nel Mondiale Endurance – o l’approdo in una categoria alternativa come Indycar o Formula E – difficilmente verrà accettato dai vertici di Liberty Media e FIA. Proviamo a capire perché.


La suggestione dell’approdo in forma ufficiale della Scuderia in discipline alternative alla F1 nasce in settimana, quando Mattia Binotto rilascia un’intervista esclusiva al The Guardian. Rispondendo all’inevitabile domanda riguardo la telenovela del taglio al Budget Cap (trovate qui un approfondimento sulla vicenda, che viste le ultime dichiarazioni di Zak Brown, Team Principal McLaren, assume sempre più i toni della farsa), Mattia Binotto ha iniziato ad alzare la posta in palio, passando a quella che, per quanto velata, è una vera e propria minaccia. Terribilmente efficace, oltretutto. Inizialmente - in buona fede o meno - i titolisti del quotidiano inglese avevano travisato le parole dell’ingegnere reggiano, presentandole come un avvertimento più volte giunto da Maranello in passato: doveste tirare troppo la corda riguardo i nuovi regolamenti, la Ferrari è pronta a lasciare la F1. Apriti cielo: in pochi minuti il web pullulava delle solite lamentele verso il modo di esercitare il peso politico della Scuderia da parte dei vertici di Maranello. La nota di chiarimento prontamente diffusa dall’ufficio stampa del Cavallino ha avuto un duplice effetto: placare le polemiche e, soprattutto, non lasciare spazio ad alcuna interpretazione. Il significato delle parole di Binotto è diventato così del tutto inequivocabile: se il Budget Cap dovesse raggiungere una soglia troppo bassa – eventualità del tutto irragionevole ed ora osteggiata, guarda caso, anche da Toto Wolff -, la Ferrari prenderebbe in considerazione l’entrata in veste ufficiale in altri campionati al vertice del motorsport, scongiurando così la perdita di posti di lavoro tra i propri dipendenti. Non è difficile immaginare quali: Indycar, WEC o Formula E.


La minaccia di Binotto è una mossa politica abile, spregiudicata e soprattutto credibile. È la fattibilità del progetto a rendere realmente spaventose, per Liberty Media, le parole del dirigente Ferrari. Quale campionato, tra i tre citati, non farebbe carte false per avere una vettura emiliana in griglia di partenza?


FORMULA E

Non è un caso se nelle indiscrezioni lasciate trapelare a mezzo stampa la Formula E, a differenza di WEC ed Indycar, non sia mai comparsa. Non serve, perché l’entrata del Cavallino Rampante nel progetto di Alejandro Agag sarebbe un colpo da vero e proprio KO per la F1. Un’eventualità da evitare con qualunque mezzo. La massima serie per monoposto elettriche può piacere o meno. Il format innovativo, nonostante non sia semplicissimo da comprendere per chi è alle prime armi, ha pregi innegabili: raggiunge le persone nei centri città delle capitali di tutto il mondo, almeno superficialmente sposa il concetto di rivoluzione Green e produce corse difficilmente scontate. Molto spesso noiose ne più ne meno che un GP, ma quasi mai scontate alla vigilia del weekend di gara. La Ferrari in FE darebbe la spinta finale al campionato elettrico, segnando definitivamente il futuro della F1. L’attenzione mediatica e commerciale che ne deriverebbe, assieme all’introduzione delle monoposto di Generazione 3 che potranno probabilmente iniziare a correre in circuito, avvicinerebbe pericolosamente il Circus elettrico a quello del mondiale. Le case già presenti (Jaguar, DS, Nissan, Mercedes, Audi, Porsche e BMW tra le altre) intensificherebbero gli sforzi nella ricerca, rendendo sempre più veloci le vetture che in poco tempo potrebbero vedere liberalizzato lo studio di parti del telaio, oltre che del motore. Battere la Ferrari, con tutto il rispetto per i concorrenti già presenti nella serie, non ha prezzo; non mancherebbero le giustificazioni per aumentare un budget oggi ancora relativamente basso (si parla di una ventina di milioni di € a stagione). Nel motorsport funziona così: più le Case investono in un campionato, più questo guadagna visibilità. Uno scenario troppo rischioso per la salute della F1.


INDYCAR

L’Indycar è realisticamente la soluzione meno credibile. Pensare che la Ferrari diventi fornitore di propulsori in un monomarca, sottostando a norme ancora più prescrittive di quelle della massima serie, risulta complesso. La serie a ruote scoperte d’oltreoceano ha uno scheletro di team indipendenti che poco hanno a che fare con il Brand più famoso al mondo. Inoltre il mercato statunitense non ha mai rappresentato per il Cavallino un terreno ostico, il che giustificherebbe parzialmente un’operazione che avrebbe tanto di pubblicitario e pochissimo – l’ibrido inizialmente previsto per il 2022 sarebbe uguale per tutti ed appaltato ad una società esterna – di tecnologico. Insomma, Indy nell’avvertimento di Binotto e Camilleri (rivelatosi, anche nella vicenda Power Unit, stratega tanto silenzioso quanto abile) diventa piuttosto un ponte con il passato: la minaccia di questa settimana, in quanto a credibilità, è tra le poche ad avvicinarsi alla 637 CART fatta appositamente costruire da Enzo Ferrari per evitare che i motori atmosferici introdotti nel 1989 fossero limitati ad otto cilindri.


WORLD ENDURANCE CHAMPIONSHIP

Il ritorno della Rossa a Le Mans è indiscutibilmente l’opzione più affascinante delle tre. La ventiquattro ore della Sarthe gode di un fascino immutato, ancora oggi è la singola corsa più importante dell’anno. Al contrario il Mondiale Endurance ad essa connesso, il WEC, è in caduta libera da qualche anno. E sono proprio le ragioni scatenanti il declino della serie a rendere quasi impossibile, al di là dei sogni, il ritorno in veste ufficiale della Ferrari. La confusione imperante riguardo il futuro della classe regina della serie, oggi identificata con la sigla LMP1, ha radici profonde e strettamente connesse al ruolo della F1. Il periodo d’oro del WEC fu – purtroppo efficacemente – osteggiato senza remore da Ecclestone prima e Liberty Media poi. Il regolamento in vigore dal 2012 al 2016 rese le vetture LMP1 veri e propri gioielli tecnologici ben più attraenti delle monoposto a carreggiate ed alettoni stretti che popolavano la massima serie agli albori dell’era ibrida. L’Audi R18 abbinava un ibrido a volano ad un motore 6 cilindri diesel, la Toyota sposava un’architettura che vedeva interagire un 6 cilindri a benzina con motori elettrici alimentati da supercondensatori caricati in frenata mentre la Porsche 919 ricordava l’ibrido della F1, dove MGU-H ed MGU-K lavoravano in concerto ad un compatto ed efficientissimo 4 cilindri a V di 90°. In sostanza si trattava di bolidi al limite dei 1000 cavalli che diedero vita a campionati altamente spettacolari, seguitissimi grazie ad una app innovativa e addirittura scatenanti avventure pazze e quasi romantiche come la Nissan ibrida a motore e trazione anteriore che partecipò con scarsissimi risultati alla 24 ore di Le Mans del 2015, annata di massimo splendore per il campionato. La risposta di Ecclestone fu spietata: nel 2016 il weekend di Baku coincise con la 24 ore, sovrapposizione accuratamente evitata in passato; la FIA non osteggiò mai coincidenze tra FE e varie 6 ore, obbligando numerosi protagonisti di entrambe le serie a scegliere dove correre (Buemi perse un campionato di FE per correre al Nürburgring con la Toyota) e il Dieselgate completò l’opera determinando l’abbandono di Audi prima e Porsche poi. Bastò che il Mondiale Endurance guadagnasse un seguito irrisorio perché fosse attaccato con una potenza di fuoco che ha contribuito al declino degli ultimi anni: perché proprio ora Liberty Media dovrebbe lasciare libera la Ferrari di portarlo ben oltre la popolarità di quel tempo? Inoltre, anche in caso di libertà assoluta per la Rossa, non mancano dubbi simili a quelli citati in merito all’Indycar. A Maranello si impegnerebbero seriamente in un campionato dove l’ibrido, per contenere i costi, molto probabilmente sarà comune a tutte le scuderie come già stabilito per i Rally? Oltretutto se il campionato intelligentemente abbandonasse il poco attraente regolamento Hypercar per sposare l’idea LMDh dell’IMSA, vedreste seriamente una Rossa fornire unicamente i propulsori a squadre che utilizzano telai Dallara o Oreca? L’unica strada realmente percorribile, riguardo la quale Maranello potrebbe forse allentare le pretese – corrette – di un ibrido prodotto in casa, vedrebbe l’introduzione nella classe regina di una sorta di GTEplus, come già suggerito dalla stessa Ferrari assieme a Ford e Porsche. L’idea di sviluppare semi-prototipi sulla base di modelli come la 911 o la F8 Tributo allargherebbe enormemente la platea di Case interessate, e se correttamente gestita porterebbe al successo una soluzione più volte accarezzata in passato dal mondo Endurance con le varie Silhouette del Gruppo 5 anni '70 o le GT1 di fine anni '90.


Ragionare brevemente sui tre campionati di possibile approdo per la Ferrari aiuta a comprendere il nocciolo della questione: la F1 non può permettersi di perdere l’esclusività della partecipazione Ferrari. Soprattutto in un momento nel quale il campionato, per sopravvivere nel medio termine (magari prosperando), non deve perdere spettatori, bensì guadagnarne. La carta giocata da Binotto ha del geniale, proprio perché dotata di una credibilità difficile da mettere in discussione rispetto alla minaccia di lasciare di punto in bianco il Circus.


Ritornare ad ammirare una Rossa correre per l’assoluto a Le Mans è un dolce, caldissimo sogno dove un prototipo scarlatto, magari guidato da un pilota di F1, vola sull’Hunaudieres al tramonto. Esiste però un preciso motivo per il quale Enzo Ferrari decise di concentrare le attenzioni della Scuderia sulla F1. La visibilità reciproca garantita dal sodalizio tra il Cavallino Rampante e la massima serie non ha eguali. Metterla in discussione, da parte di Liberty Media, sarebbe folle. Per questo la mossa dei vertici Ferrari ha buone probabilità di fermare l’eccessiva discesa del Budget Cap.


Il taglio, seppur contenuto, garantirebbe comunque il risparmio di circa 30 milioni di €. La Maserati sta per presentare la nuova MC20: sognare lo sbarco dei cugini modenesi a Le Mans è forse ancora più romantico.

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