24 aprile 2005. Una domenica dal cielo coperto. Qualche goccia di pioggia di primo mattino è caduta su Imola, per lasciare poi spazio a delle nuvole biancastre, di quelle che non promettono pioggia, danno solo un po’ fastidio, impegnate come sono a celare il sole primaverile.
Nessuno, né il più pessimista dei tifosi, né il più sognatore degli ingegneri avversari, avrebbe immaginato che la quarta corsa del mondiale, per la Ferrari di Schumacher, la scuderia più forte di tutti i tempi, potesse assumere le vesti dell’ultima chiamata. Sebbene avesse in mente di fermare lo strapotere rosso della stagione precedente, con Schumacher capace di vincere 12 delle prime 13 gare, neanche chi aveva modificato i regolamenti tecnici e sportivi poteva prevedere una debacle del genere. Gli interventi sull’aerodinamica anteriore e posteriore castrarono sicuramente il potenziale della Scuderia di Maranello, con la F2005 che in tutta la stagione non si rivelò mai all’altezza di Renault e, soprattutto, McLaren. Il colpo di grazia, però, arrivò dalla rivoluzione in merito all’utilizzo degli pneumatici: dopo una serie di stagioni durante le quali, tra rifornimenti e cambi gomme, le corse si erano trasformate in un succedersi di qualifiche intervallate da passaggi ai box, il treno di pneumatici consentito per la seconda parte delle qualifiche e l’intera gara diventava uno solo. Le soste ai box avvenivano per il solo rabbocco di carburante. La Bridgestone, che forniva tra i top-team unicamente la Ferrari, con la quale aveva costruito nel tempo un connubio imbattibile, rimase spiazzata. Il suo prodotto non reggeva la gara intera, in particolare appena il sole scaldava l’asfalto oltre i 30°C. I primi GP, in Australia, Malesia e Bahrain furono un vero disastro per Schumacher e Barrichello. Il campione del mondo tedesco accusava già 24 punti di ritardo da Alonso alla vigilia della corsa sulle rive del Santerno, un’infinità considerando il sistema di punteggio pensato negli anni per limitare i vantaggi delle vittorie in serie del Kaiser stesso (10-8-6-5-4-3-2-1 ai primi otto classificati). Serviva una reazione per sperare ancora nel mondiale, e serviva subito.
Imola è stata preparata benissimo in Ferrari. La F2005, che ha corso in Bahrain per la prima volta dopo che i GP iniziali erano stati affrontati dalla F2004 adattata alle nuove norme, ha percorso numerosissimi chilometri di test, permettendo alla squadra di approfondirne ulteriormente la comprensione e di limitarne i problemi di affidabilità emersi in Medio Oriente. Il clima è perfetto, la mancanza del sole una manna dal cielo in previsione della corsa. Nelle prime qualifiche del sabato, a vettura scarica, Schumacher è terzo, dietro a Raikkonen (McLaren) e ad Alonso (Renault). Per il turno della domenica mattina, quello da affrontare con il carburante a bordo necessario alla prima porzione di gara, Ross Brawn decide di imbarcare un quantitativo ingente di benzina. Se Schumacher saprà gestire correttamente le sue gomme, potrà spingere a fondo per qualche giro a vettura scarica quando i suoi avversari avranno dovuto già fermarsi per il primo rabbocco, recuperando così secondi preziosi. Ma per la prima volta dopo tanto, tantissimo tempo, è Schumi a sbagliare. La tensione, l’asfalto ancora viscido dagli scrosci mattutini, l’intesa con la monoposto non ancora perfetta. Oppure, molto più semplicemente, un banale errore da parte di colui che sembrava non sbagliare mai. Il presagio di un’annata da dimenticare. Il tedesco arriva lungo alla variante alta e blocca le gomme alla staccata della Rivazza, perdendo la traiettoria migliore e rischiando di spiattellare il treno di pneumatici per la gara. È solo tredicesimo nel computo delle sessioni combinate, che determina la griglia di partenza. Barrichello, anche lui non perfettamente a suo agio, non va oltre il nono posto, ed in gara si ritirerà dopo 18 dei 62 giri previsti, per un problema d’affidabilità.
La corsa sembra non avere storia. Raikkonen, forte di una MP4-20 eccezionale, mantiene la leadership del gruppo involandosi in solitaria, sino a quando non viene bloccato dalla rottura di un semiasse dopo 9 giri. Alonso, l’unico che ne aveva più o meno mantenuto il ritmo, si ritrova così in testa con un vantaggio di una decina di secondi su Button (BAR-Honda) e ben 17 su Trulli con la Toyota. Schumacher, invece, non è riuscito a compiere nemmeno un sorpasso. Naviga undicesimo, bloccato dietro al fratello Ralf su Toyota, in coda ad un gruppone che segue Trulli senza che nessuno riesca a liberarsene. Imola è infernale da questo punto di vista: compiere un sorpasso è pressoché impossibile, le vetture soffrono troppo in coda ad un avversario per mancanza di carico aerodinamico, gli allunghi sono troppo brevi ed i piloti hanno troppo timore di rovinare coperture che non potranno sostituire. Michael, alla soglia dei venti giri percorsi, paga più di 35 secondi di distacco da Alonso, il quale gira sul piede del 1’23’’. Altro che vittoria, anche solo pochi punti sembrano irraggiungibili.
Qualcuno sostiene che Michael Schumacher non fosse un collaudatore sopraffino; altri sottolineano come la spietatezza nell’inseguire la vittoria lo rendesse irrimediabilmente scorretto. Su un aspetto dell’epopea del pilota di Kerpen, però, sono tutti d’accordo: il ritmo in corsa. Nessuno fu capace quanto lui di spingere su tempi irraggiungibili per chiunque altro durante un gran premio. Non per due, non per dieci, non per venti giri: a volte per la corsa intera. Imola 2005 fu la più grande, la più strabiliante dimostrazione di ciò.
Alla tornata 19 cambia la storia del Gran Premio di San Marino. Inizia il valzer dei pit-stop. Al di là del duo di testa, che mantiene le proprie posizioni, dietro succede qualcosa di imprevedibile. A mano a mano che le monoposto avversarie si fermano nella corsia di servizio, Michael Schumacher ha sempre più pista libera. La marea rossa che ha invaso i prati dell’Autodromo Enzo e Dino Ferrari, fin lì silenziosa, pacata, triste, non crede alle proprie orecchie. Schumi stampa un nuovo record sul giro ad ogni tornata che conclude. I più timidi si limitano ad alzarsi per salutarlo ogni qual volta accelera in uscita dal tornantino della Tosa, lanciandosi in salita verso la Piratella ed il meraviglioso complesso delle Acque Minerali, i più fiduciosi iniziano a far suonare le trombe da stadio. D’un tratto, come se una bacchetta magica avesse cambiato il corso degli eventi, quella monoposto completamente rossa e quel casco tanto evocativo sembrano tornati quelli di sempre. Imbattibili. Dopo il primo pit-stop, Schumacher riemerge terzo. Da decimo a terzo, grazie a sei giri ai limiti del concepibile.
Quando stacca il limitatore e lascia cantare il suo V10 uscendo dalla corsia box, Michael ha 31 secondi di distacco dal leader Alonso, una decina scarsa in meno da Button. Mancano 35 tornate al termine del GP. Button riesce a rosicchiare qualcosa sull’asturiano ad ogni tornata, che si scoprirà solo poi avere un problema ad un cilindro che ne limita il passo in gara, togliendogli verso fine corsa circa 1’’5 al giro, qualcosa in meno nelle fasi centrali della gara. Troppo poco perché Schumi ce la possa fare, in fondo Alonso mantiene un passo simile a Button e comunque di molto superiore a tutto il resto dei concorrenti. Non è così: i commentatori delle televisioni cercano parole adatte a descrivere quanto accade davanti ai loro occhi. La marea rossa esplode ad ogni passaggio del campione del mondo, anche chi è precariamente aggrappato alle reti del circuito rischia la caduta pur di incitare l’idolo di una nazione intera. Schumacher gira 2’’ a tornata più veloce rispetto ai primi due. Abbassa una ventina di volte il tempo migliore in corsa, tanto che ad un certo punto ciò non viene neanche più segnalato in grafica. Al giro 40 è a 2’’8 da Button. Nella tornata successiva Alonso si ferma ai box, per la sua ultima sosta. Michael rimane bloccato dietro all’inglese, senza poter continuare a guadagnare secondi preziosissimi sul pilota Renault. Serve una magia. Detto, fatto. Al giro 46, sfruttando un’incertezza dell’alfiere BAR nel doppiaggio delle Williams-BMW, Schumi ottiene il comando della corsa con una perentoria staccata alla variante alta. Spinge come un dannato, segnando record praticamente ad ogni settore. Tre giri dopo compie l’ultimo rabbocco di carburante, emergendo dai box per un soffio dietro ad Alonso. Le tornate bloccato in coda a Button sono state decisive.
Non tutto è perduto. Mancano ancora 13 giri. Schumacher ne impiega meno di uno per rifarsi sotto all’asturiano. Sembra un sogno. Nessuno ci crede, la folla è in visibilio. Fernando è in evidente difficoltà, anche se è forte di due alleati preziosissimi: un controllo di trazione eccezionale, che gli dà la possibilità di scappare via alla rossa in uscita dalle curve più lente, e la conformazione del tracciato imolese. Oltre, naturalmente, al suo immenso talento. È la prova più importante per la giovane carriera del futuro due volte iridato: il migliore pilota al mondo lo pressa senza sosta. Si fa vedere ad ogni staccata negli specchietti, tenta in ogni modo di indurlo all’errore dato che di abbozzare un sorpasso non se ne parla. Schumi riesce per due volte ad affiancare Alonso tra la Tosa e le Acque Minerali, con lo spagnolo abile però a coprire l’interno curva. I giri passano inesorabili, l’assalto del tedesco si ferma a delle disperate staccate fumanti alla variante bassa, l’ultima prima del traguardo, in entrambe le tornate finali. Alonso ha resistito, il GP di San Marino è suo.
Non sempre, allora. Non sempre i sogni si trasformano in realtà. Non sempre rimonte eccezionali, galvanizzanti come poche, hanno lieto fine. Alonso e Schumacher saranno divisi sul traguardo, quel 24 aprile di quindici anni fa, da 0’’244 secondi. Un battito di ciglia, dopo una corsa che sembrava irrimediabilmente senza storia per il tedesco e la Ferrari, dopo 13 giri al cardiopalma per i tifosi e per due grandi, grandissimi campioni. Ancora oggi, Alonso ricorda Imola 2005 come il più bel duello della sua carriera, e ne ha ben donde. Quella corsa sarà invece l’unico bagliore di luce in una stagione catastrofica per Schumacher e la Scuderia, a causa di una totale incapacità di reazione da parte della Bridgestone. Il che aumenta esponenzialmente i rimpianti per la vittoria sfumata. È quasi come se la F1, sotto quel cielo grigio, avesse voluto ricordarci di tutte quelle volte in cui si arriva ad un passo dall’obiettivo, senza però afferrare quanto voluto. Il tutto a dare un sapore agrodolce ad un’avventura palpitante, certo degna di essere vissuta perché emozione pura, ma senza lieto fine, perché non sempre va come doveva andare, e non ci si può far molto.
Non sempre.