• Luca Ruocco

L'incomprensibile Paura del Cambiamento in F1


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Le ultime settimane hanno rivoluzionato il panorama regolamentare della Formula 1. Le novità introdotte sono andate ben oltre quanto accade in concomitanza all’introduzione di un nuovo regolamento tecnico. Budget Cap, BOP aerodinamico e – novità dello scorso weekend – proposte di Sprint Race intaccano lo spirito, il DNA della Formula 1. Su questo non c’è il minimo dubbio. In meglio o in peggio? Se ne può e se ne deve discutere. Senza però arroccarsi su posizioni che, il più delle volte, sembrano essere dettate da un’incomprensibile terrore del cambiamento. Da una volontà ferrea di negare a prescindere qualunque azione concepita, in fondo, per il bene dello sport. A torto o a ragione, torno a ripeterlo, può e deve essere oggetto di discussione. Ma se alla proposta della Sprint Race si reagisce dando, nel migliore dei casi, l’epiteto di ‘stronzata modernista concepita da babbei’ (frase di uno dei maggiori giornalisti italiani di F1, che almeno ha il pregio di vivere in un articolo di senso compiuto e non un tweet), diventa estremamente complesso entrare nel merito profondo delle proposte. Proprio perché capaci di intaccare il DNA dello sport, elucubrazioni di tale entità dovrebbero essere analizzate a fondo, comprese e solo successivamente giudicate. A cosa potrà mai servire inneggiare la posizione contraria di Mercedes in merito alla gara di qualificazione (guarda caso la scuderia con la monoposto migliore), bollando qualunque altra posizione come irrispettosa della leggenda e la tradizione di uno sport che non ha bisogno di cambiare? Davvero pensiamo non ne abbia bisogno? O abbiamo semplicemente terrore che cambi qualche status quo, che un’emozione idealizzata nel tempo – e spesso non più aderente alla realtà – venga momentaneamente rimpiazzata da qualcosa che, non avendolo analizzato a fondo, stentiamo a capire?


IL BUDGET CAP

Le prime avvisaglie di questo sentimento che accomuna molti appassionati di F1, da semplici tifosi fino a figure di assoluto spicco nel panorama giornalistico, sono emerse con l’introduzione del Budget Cap. Le posizioni – del tutto rispettabili – che criticavano la misura sottolineandone sia l’inutilità sia, soprattutto, l’errata concezione non sono mai mancate. Il purista amante della F1 anni 2000 aveva e ha chiari due concetti. Nessuno è obbligato a partecipare alla massima serie e chi ne ha volontà, se interessato a vincere, deve mettere in conto di spendere più dei propri avversari. Anche se ciò comporta varare budget stagionali vicinissimi al mezzo miliardo di dollari. Il Budget Cap, al di là delle difficoltà nello stabilirne il tetto o nel controllarlo, filosoficamente ribalta l’approccio: raggiunta una certa soglia di spesa – con tutte le eccezioni del caso -, la competitività o meno di una scuderia dovrebbe essere determinata dall’abilità di chi vi lavora, e non da una maggiore disponibilità economica. Nonostante la versione finale del regolamento finanziario rimanga lontana dal raggiungere in toto l’obiettivo, sembra abbastanza agevole identificare quale delle due soluzioni sia più ‘sportiva’, e quindi dovrebbe naturalmente entrare nelle preferenze di un appassionato interessato alla competitività dello sport che ama.


IL BOP AERODINAMICO

Affrontiamo, molto velocemente, le critiche esposte in merito all’introduzione del BOP aerodinamico, la scala lineare per la quale, dal 2021 e secondo vari criteri (raccontati qui), la squadra vincitrice del mondiale precedente avrà a disposizione il minor tempo di sviluppo aerodinamico, mentre l’ultima classificata il maggiore. Partiamo dall’imprescindibile precisazione che già oggi i team hanno a disposizione ore di test aerodinamici limitate, quindi chi racconta che lo sviluppo aerodinamico fino a questo momento è stato libero, racconta una castroneria bella e buona. Passando al merito stesso della regola, è vero che rompe il paradigma secondo il quale chi vince non va penalizzato, ma solo premiato. Allo stesso tempo, però, non introduce in alcun modo la certezza della penalizzazione: semplicemente, rende a chi ha migliori mezzi e maggiori entrate (i premi in denaro rimangono più elevati per la squadra campione) la vita un po’ più difficile. Mi spiego meglio con l’esempio del CFD. Elaborare un modello di Computer Fluid Dynamics è tra gli esercizi più complessi di un mondo, quello dell’analisi ad elementi finiti, incredibilmente sfidante già ai minimi livelli universitari. I mezzi, l’esperienza e soprattutto l’abilità di chi vi lavora saranno sempre a vantaggio delle scuderie maggiori, per questo sono del tutto mancate in merito polemiche orchestrate ad arte dalle squadre. Se Ferrari e Mercedes, grazie a PC più potenti e uomini migliori, compiono una sola analisi per deliberare un componente che alla Williams ne richiede tre (sarà il numero delle analisi CFD ad essere limitato, ndr), pensiamo davvero che il BOP aerodinamico intaccherà tanto la competitività dei migliori? E se la Williams, la Haas o l'Alfa Romeo finissero ultime a un giro dal vincitore al posto che a due, veramente la F1 ne risentirebbe?


LA SPRINT RACE

Eccoci arrivati all’argomento scottante, all’oggetto della discordia: la Sprint Race. Nello scorso weekend è emersa la proposta di Liberty Media e della FIA di sperimentare, nella seconda gara degli appuntamenti doppi di questa sfortunata stagione (Spielberg, Silverstone e il Bahrain, per ora), la famigerata corsa breve. Al posto delle qualifiche, la griglia di partenza per la gara di domenica verrebbe stilata in base ai risultati di una vera e propria corsa disputata su distanza ridotta (ipotizziamo un centinaio di chilometri, ossia un terzo del totale dei GP). Tale gara, e qui si scatenano le polemiche, vedrebbe i piloti schierarsi in griglia seguendo l’ordine inverso della classifica piloti. Per capirci, al 2019, le Williams prime e le Mercedes in ultima fila, con Verstappen e Leclerc in penultima. Bene. Apriti cielo. ‘Chiamatela GP1’, ‘la Ferrari (perché perdere l’occasione di una critica al Cavallino) non difendeva il DNA dei GP, mentre la sola Mercedes si oppone?’, e mille altre amare e risentite critiche. Che, sgombriamo il campo da qualunque fraintendimento, sinceramente intuisco. In parte sposo. Il DNA e la tradizione della F1, per una persona portata a cinque anni al GP di Monza davanti alla melodia dei V10, sono e rimarranno per sempre fondamentali, da difendere. Non riesco proprio però a comprendere chi non tenta neanche di capire il perché di una proposta del genere.


Andiamo con ordine: le qualifiche, in F1, sono da sempre un dogma. Chi è capace di girare più veloce di tutti sulla tornata secca ottiene il premio, un enorme vantaggio, di partire in gara davanti ai propri avversari. È ovvio che vetture larghe due metri non si possono confrontare con atleti velocisti o nuotatori, ma Bolt o la Pellegrini partono in linea con gli avversari. Né davanti né dietro, mentre il poleman in F1 può tanto involarsi quanto evitare incidenti.


Una categoria del motorsport che vive lontana da questo assioma, quasi del tutto, c’è. È la Formula E. Il loro sistema di qualifiche (giro secco a gruppi, partono per i primi a pista sporca i meglio classificati, i migliori della sessione entrano in superpole) è l’unica ragione per cui il campionato, negli ultimi anni, ha assegnato sempre il mondiale all’ultima corsa. Inoltre, è il motivo principale per cui gare su circuiti molto spesso noiosissimi sono – qualche volta, non sempre – decisamente spettacolari.


Spero che nessuno pretenda di vedere un mondiale di F1 tutto con Sprint Race al sabato. Sarebbe criminale organizzarne una a Monaco. Allo stesso tempo, però, rendersi conto dell’importanza delle qualifiche nel sistema attuale aiuta a comprendere l’idea della corsa breve. La F1 da anni – ma non da sempre, Lauda nel ‘77 vinse il mondiale segnando due pole in corse dove poi non arrivò primo – è ormai qualifiche-centrica. Dall’era delle mini sessioni di qualifica tra i rifornimenti (esaltata da Schumacher), coincisa con una crescita nella raffinatezza dei componenti aerodinamici, l’unico obiettivo di un progettista è rendere la monoposto il più veloce possibile in aria libera. Tanto poi si parte primi e da dietro non superano (concetto estremizzato, con risultati non soddisfacenti, dalla SF90). Palese dimostrazione sono le difficoltà che le Mercedes, rispetto anche solo alle Red Bull, incontrano quando sono chiamate a rimontare. La Sprint Race potrebbe obbligare in futuro i progettisti a disegnare vetture capaci di gareggiare in aria sporca, una sfida tra l’altro di altissimo livello tecnologico.


Calando il concetto nella stagione 2020, e prendendo d’esempio la pista austriaca, il prossimo 11 luglio si chiederebbe ai piloti delle maggiori squadre un esercizio differente. Non per forza un abominio (magari lo sarà!), ma un'abilità diversa: al posto di involarsi e battagliare tra di loro – se va di lusso – dopo aver segnato un giro velocissimo, affrontare una rimonta lunga 400 km. Sapete quante vetture extra top-team negli ultimi tre anni, a Spielberg, non sono state doppiate? Una. Romain Grosjean, nel 2017 su Haas, staccato di 1’13’’ con il giro più veloce nell’ordine del 1’07’’. Praticamente ad un pelo dall'essere doppiato.


Perché non provarci? Parlare di gare extra-campionato, nella F1 di oggi, è tristemente utopistico. La doppia gara presenta un’occasione irripetibile. A parte un cambiamento nel meteo, gli esiti sarebbero facilmente scontati: l’anno scorso Verstappen, precipitato 9° dopo la partenza, avrebbe vinto 1000 volte il GP d’Austria visto il passo mostrato. L’idea è ovviamente piena di criticità, come ad esempio il rischio di un contatto in partenza per gli Hamilton o i Leclerc di turno, costretti così anche alla domenica ad un via da fondo gruppo. Si potrebbe scattare come alla ripartenza da una Safety Car per mitigare il problema, riservando tra l’altro l’emozione unica dello spegnimento dei semafori alla domenica.


Gli ultimi minuti del Q3 sono, oggi, il momento più esaltante di un fine settimana. Questo, in uno sport che assegna i punti alla domenica e basato sul gareggiare in auto, non sul segnare il tempo migliore, è un problema. Sperimentare un cambiamento, parziale e sicuramente perfettibile, potrebbe riservarci sorprese gradite. Il tutto senza escludere che un domani, grazie alle prime due regole sopra discusse, la Sprint Race non serva più.


Per provarci, però, serve superare l'incomprensibile paura del cambiamento.

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