Il pilota? C’è. La monoposto? C’è. Le gare necessarie al recupero? Presenti. I precedenti storici? Pochi ma molto, molto rassicuranti per chi vede i Cavallini Rampanti anche tra le nuvole. I pit-stop? Di altissimo livello, a parte qualche défaillance tra Miami e Montreal. Il muretto? Ecco, su questo potremmo soprassedere ma il motore esploso a Sainz in Austria, forse, agirà da crudele scure sulle ambizioni iridate dello spagnolo, semplificando la vita di chi, ultimamente, ha mostrato qualche incertezza di troppo in quanto a strategie.
Insomma, Leclerc può vincere o no il mondiale 2022?
Domanda complessa alla quale, ovviamente, sarebbe impossibile rispondere millantando certezze assolute. Qualcuno, anche tra i più autorevoli, ai tempi di Melbourne sosteneva che Charles e la Ferrari, questo mondiale, potessero solamente perderlo da soli. Logico e condivisibile, se si pensa alle ‘sviste’ di Monaco e Silverstone, meno scontato se si riflette riguardo l’affidabilità, parametro spietato nel dimostrare quanta strada debbano ancora percorrere a Maranello per cingersi della corona di alloro.
Esiste, però, uno strumento decisamente utile a comprendere difficoltà e fattibilità della sfida: la matematica. Pochi, semplici numeri capaci di rendere comprensibile l’enormità della sfida davanti alla quale si trovano Leclerc e la Rossa. Sfida che, al contempo, proprio i numeri certificano ancora fattibile, soprattutto se da Le Castellet in poi Charles cogliesse ogni singola occasione disponibile, la F1-75 resistesse fino ai traguardi e Verstappen vivesse qualche episodio sfortunato in più di quanto ora è preventivabile.
IL NODO POWER-UNIT
Il propulsore emiliano in versione 2022 (066/7) è senza ombra di dubbio l’unità più potente in griglia. Certo, è alquanto complesso valutare i parametri riguardo i quali classificare i motori di una F1 moderna. Un tempo sarebbero bastate potenza ed erogazione; oggi, ad esse si affiancano velocità di carica e scarica della batteria, gestione dei flussi di potenza e disponibilità di cavalli elettrici lungo l’intera tornata. Bilanciando però i vari parametri, la Power Unit Ferrari è finora apparsa la migliore, soprattutto ai bassi regimi.
Considerando il pesante distacco patito nel 2020 (si parla di circa 65 cv) e il carburante al 10% di bioetanolo introdotto nel regolamento di questa stagione, i motoristi di Maranello hanno compiuto un vero e proprio miracolo. A scapito, come ormai intuito dai più, di un’affidabilità tutt’altro che esaltante. Complice il congelamento del V6, del turbocompressore e dell’MGU-H al 1° marzo, infatti, la scelta dell’ufficio tecnico modenese è stata pressoché scontata e alquanto logica: omologare un motore prestazionale da rendere in seguito affidabile, il che è permesso dai regolamenti. Al contrario, un’unità infallibile ma castrata nelle prestazioni avrebbe zavorrato l’intera Scuderia fino al 2026.
Compresa la genesi delle bizze esplosive che caratterizzano lo 066/7, analizziamo la situazione del pool motori di Leclerc. La vettura numero 16, ad oggi, dispone di:
3 ICE (il V6 termico): 1 montato in Bahrain e utilizzato per 5 GP, 2 montati in Canada (e 1 montato a Miami e reso inutilizzabile dal guasto di Baku).
TC (turbocompressore): a meno di clamorose riparazioni post Montemelò o Baku, gare nelle quali dovrebbero essere stati persi due gruppi turbocompressi, Charles dispone di un turbo montato in Bahrain e un altro in Canada, accoppiato alla MGU-H introdotta sempre a Montreal.
3 MGU-H (il motore elettrico legato al TC): con la sola unità persa al Montmelò, Charles dispone di tre motori elettrici, uno dei quali (in macchina a Baku) potrebbe essere stato danneggiato dalla rottura del propulsore, da cui qualche dubbio sull’effettiva possibilità di utilizzo.
Vi sono poi 3 centraline, 2 batterie e 4 MGU-K, sulle quali non ci concentreremo visto che, almeno per la Scuderia e toccando ferro, finora non hanno creato enormi problemi. Inoltre, tutte e tre le componenti verranno aggiornate entro il 1° settembre (data ultima per l’omologazione, con il congelamento che durerà fino al 2026), il che lascia presupporre verranno senza dubbio sostituite alla prima occasione utile da Spa in poi.
Lo scenario che emerge da un’analisi ragionevole dei componenti a disposizione, ipotizzando che a Baku e Spielberg sulle Rosse abbia ceduto il V6 (nella sua parte bassa), indica un Leclerc che, tra Montreal e Budapest, alternerà i due motori termici introdotti in Canada all’accoppiata TC/MGU-H introdotta anch’essa a Montreal, giungendo così alla pausa estiva senza scontare ulteriori penalità in griglia.
Vengano o meno risolte le magagne di affidabilità entro l’autunno, è ragionevole ipotizzare che Leclerc necessiti da Spa in poi, per le ultime nove corse della stagione, di 2 Power Unit complete e del tutto nuove, alle quali alternare per le libere le varie componenti utilizzate in estate. Ciò comporterebbe – a meno di ulteriori rotture – due partenze dal fondo.
I POSSIBILI SCENARI
Abbiamo elaborato cinque tra i possibili scenari che Leclerc dovrebbe affrontare da qui ad Abu Dhabi per vincere il Campionato Piloti, pur pagando due partenze dal fondo. Ovviamente, dal punto di vista della vettura numero 16, lo scenario in termini di affidabilità è il più lieto possibile, ossia la totale assenza di magagne. Per bilanciare la fiduciosa ipotesi, in ognuno degli scenari Verstappen conquista il giro più veloce nella corsa in cui Charles parte dal fondo.
Caso I: Leclerc arriva sempre 6° nelle gare in cui parte dal fondo mentre Verstappen vince entrambe.
Caso II: Leclerc arriva sempre 4°, battendo quindi le Mercedes, mentre Max vince.
Caso III: Leclerc arriva sempre 6° con Verstappen una volta 1°, una 2°.
Caso IV: Leclerc arriva sempre 4° con Verstappen una volta 1°, una 2°.
Caso V: Leclerc arriva sempre 5°, battendo ipoteticamente una sola Mercedes, ma l’olandese giunge 2° in entrambe le corse.
Al distacco attuale, quindi, per ognuno degli scenari è stato aggiunto il divario accumulato dopo le gare delle ipotetiche partenze dal fondo. Dividendo il valore risultante per nove, si ha la media dei punti che Leclerc dovrebbe recuperare su Verstappen nelle corse restanti.
I RISULTATI
Partiamo dalle cattive notizie, almeno per i tifosi Ferrari. Nessuno degli scenari presi in considerazione vede Leclerc capace di vincere il Mondiale ‘solamente con le proprie forze’. Questo perché, considerando il punto addizionale del giro veloce, la media di punti da recuperare dovrebbe rimanere inferiore a 6, un valore per cui vincendo tutte le restanti gare Charles avrebbe la certezza matematica di laurearsi campione.
Ipotesi, quella di vincere sempre a meno che si parta dal fondo, alquanto irrealistica per una Ferrari che, è bene ricordarlo per stemperare l’esaltazione post-Spielberg, ha comunque vinto solo 4 gare su 11 nella prima metà di campionato (anche se, in quanto a prestazioni, avrebbero potuto essere almeno 7).
Allo stesso tempo, per quanto esigente verso le prestazioni Ferrari, ognuno degli scenari è alquanto benevolo verso Verstappen, che viene sempre considerato almeno 2° e autore del giro più veloce.
Proprio qui risiede la chiave della rincorsa Mondiale di Leclerc e della Ferrari. Una corsa difficile per Verstappen, vuoi per rotture, contatti o pura sfortuna, ridurrebbe enormemente il divario di punti se ben sfruttata dal Cavallino. In alternativa, pensate a quanto importante possa essere il ruolo di Sainz nel porsi il più spesso possibile davanti all’olandese, soprattutto nelle corse in cui Leclerc partirebbe dal fondo. Ancora, una rinascita definitiva della Mercedes potrebbe togliere punti ad entrambi i contendenti, creando dinamiche con non è detto non sorridano al monegasco.
Insomma, con un Verstappen meno efficace della prima metà di campionato, le combinazioni diventano enormemente più benevole per Leclerc, rendendo molto più abbordabile una sfida difficile ma, anche nella peggiore delle ipotesi, non del tutto impossibile.
L’importante sarà tenere vivo il sogno, e il segreto per farlo è uno solo: rendere ancor più competitiva la F1-75, evitando che si rompa. Il pilota, poi, ci ha ormai abituato a completare l’opera.
Fonte immagine: Scuderia Ferrari / Twitter