Giri veloci? Assenti. Simulazioni di gara? Non pervenute. Tentativi disperati di racimolare qualche sponsor montando gomme ultra-soffici su una monoposto scarica di carburante? Ricordi di un passato lontano.
La nuova era della Formula Uno si apre con una tre giorni di test alquanto complessa da decifrare. Abbandonati gli schemi di un tempo e la ricerca di prestazione pura, delegata alla sessione che vedrà impegnate le squadre in Bahrain dal 10 al 12 marzo, i team hanno privilegiato la comprensione delle vetture dotate di canali Venturi, riscontrando qualche grattacapo in più del previsto nonostante un’ottima affidabilità generale.
Tentiamo allora di stilare un bilancio della tre giorni catalana, scuderia per scuderia, andando oltre la semplice lettura dei cronologici o i report tecnici dei numerosissimi inviati sul posto (alla fine, come volevasi dimostrare, gli unici ad essere stati esclusi dal Circuit sono stati i tifosi).
Chi ha brillato e chi si è nascosto? Quali sono le prospettive in vista del lungo viaggio mediorientale che aprirà la stagione 2022?
ALFA ROMEO
In tre giorni di test Valtteri Bottas ha percorso meno tornate di quante ne confezionassero i vari Sainz, Hamilton o Perez in mezza giornata. Basta questo dato a rendere alquanto esplicite le difficoltà di una scuderia capace, negli ultimi anni, di rendere i guasti meccanici eventi decisamente rari. Jan Monchaux, direttore tecnico della scuderia, ha ammesso come il raggiungimento del peso minimo di 795 kg abbia portato i tecnici a rischiare nella progettazione di alcune componenti; se a ciò aggiungiamo una forte predisposizione all’instabilità aerodinamica (l’ormai celeberrimo porpoising, per cui la monoposto rimbalza ciclicamente ad alte velocità a causa di scompensi nel lavoro del fondo) e una serie di nuove componenti quali l’involucro esterno del cambio prodotto in casa, diventa semplice comprendere perché la vettura elvetica abbia quasi sempre sostato ai box durante le prove catalane.
Tutto ciò va a discapito di una monoposto apparsa comunque sincera e con un buon potenziale, soprattutto alle medie ed alte velocità. In Bahrain sarà fondamentale recuperare quanto più chilometraggio possibile, raccogliendo soprattutto le impressioni di Bottas, e non è detto che, almeno nella fase iniziale della stagione, una vettura bilanciata e affidabile non possa permettere di raggiungere ottimi risultati. Visto il disastro dei test catalani, pacchetti di aggiornamento più o meno rilevanti potrebbero anche essere rimandati di qualche gara.
HAAS
Ancor meno giri percorsi rispetto all’Alfa Romeo non sono di certo un segnale promettente in vista della stagione che inizierà fra tre settimane in Bahrain. Non che questo sia il primo dei problemi per una scuderia che, complici le sanzioni imposte alla Federazione Russa, perderà molto probabilmente in breve tempo il maggior sponsor e uno dei due piloti.
Non a caso, nella terza e ultima giornata di prove di venerdì, la VF22 è scesa in pista con la livrea totalmente bianca, ha percorso qualche chilometro con Mazepin per poi rimanere nel garage fino alle 18 a causa di una perdita d’olio. La mancata corsa alle riparazioni racconta moltissimo di una scuderia che si ritrova, come e più del resto della Formula Uno, spettatrice di eventi infinitamente più importanti, ma comunque impattanti; capire il proprio futuro sarà la prima preoccupazione di Steiner e Gene Haas, a partire dal pilota che sostituirebbe Mazepin in caso di mancata partecipazione al mondiale di Nikita.
I numerosi fastidi tecnici, poi, hanno lasciato molti interrogativi sul potenziale di una monoposto che presenta comunque diversi dettagli alquanto curati, sembra relativamente stabile in pista e, con il giusto tempo per crescere, potrebbe almeno avvicinarsi al centro gruppo.
ALPINE
Gli esperti presenti in pista a Barcellona hanno raccontato di un’Alpine dal suono alquanto dimesso nei primi due giorni, il che suggeriva un utilizzo estremamente conservativo della Power Unit. Afflitta come tutti dal fastidioso pompaggio, la scuderia anglo-francese ha puntato ad incamerare più dati possibile, in attesa di trovare una soluzione definitiva al fenomeno, ulteriormente acuito dall’impossibilità di aprire il DRS a causa di problemi strutturali alle alte velocità.
I rilevanti guai di gioventù sembravano superati venerdì mattina, quando Alonso ha subito cominciato a spingere segnando buoni tempi, con i propri migliori riferimenti abbassati di oltre un secondo; dopo appena 12 tornate, però, il motore Renault ha ceduto in maniera alquanto spettacolare. Le voci di una Power Unit in difficoltà nell’accumulare chilometri al banco sembrano perciò confermate, e la vettura non brilla in quanto a trovate aerodinamiche, sposando la strada di Red Bull e Alpha Tauri in maniera molto più convenzionale. Il Bahrain, prima di tutto, servirà ad allontanare lo scetticismo che circonda le monoposto rosa-blu.
ASTON MARTIN
Il problema alla Power Unit Mercedes negli ultimi minuti della mattinata di venerdì ha fermato una AMR22 altrimenti impeccabile, fino a quel momento, dal punto di vista affidabilità. Il tempo ottenuto da Vettel con le coperture più morbide del lotto non è certo di assoluto rilievo, dato che le quattro scuderie di vertice lo hanno superato con mescole anche più dure; tutto sommato, però, la tre giorni catalana può aver lasciato soddisfatti i tecnici inglesi.
La monoposto appare ancora acerba da bordo pista, ma l’enorme mole di dati raccolta e l’empirica conferma di una filosofia progettuale abbracciata da diverse scuderie avversarie, in modi più o meno estremi, permette di impostare il lavoro di crescita su una base di relativa tranquillità. Cosa che non accadde, ad esempio, nel 2021.
Piuttosto, i test del Bahrain saranno fondamentali per comprendere a cosa possa aspirare una AMR22 per ora spoglia di dettagli aerodinamici avanzati. Vettel e Stroll si giocheranno l’ingresso in zona punti, la terza fila o rimarranno ancora esclusi in Q2?
WILLIAMS
La FW44 è stata la rivelazione della settimana spagnola. Molti chilometri percorsi, nessun serio problema e, soprattutto, potenzialità che sembravano ormai dimenticate.
Attenzione, serve intendersi riguardo cosa aspettarsi dal Bahrain e dall’intero campionato. L’obiettivo, per la compagine di Grove, non può che essere quello di inserirsi in maniera continuativa, e soprattutto con entrambi i piloti, nella parte bassa della zona punti. Quella zona, per chiarire il concetto, che va dalla quinta alla settima fila in qualifica e che, il più delle gare, permette di raccogliere punti con una corsa attenta e priva di problemi. A riguardo, i test catalani non potevano promettere meglio, data una monoposto ricca di dettagli e all’apparenza ben curata, priva di comportamenti visivamente critici e anche relativamente veloce, per quanto possa esserlo all’interno di un programma di prove solamente conoscitive. L’unica nota stonata, alquanto soggettiva, sono i dettagli rossi sull’elegantissima livrea blu scuro.
MERCEDES
Le diverse componenti in comune tra Williams e Mercedes forniscono l’assist per procedere all’analisi dell’operato della scuderia campione del mondo in carica.
Negli ultimi anni, sono nel 2019 Hamilton aveva dedicato l’ultima ora catalana a una serie di prove sul giro secco con le mescole più morbide. La W10, destinata a dominare le prime otto corse del mondiale, aveva subito significativi aggiornamenti tra i due test, ma solo all’ultimo momento si era trovato un assetto che ne esaltasse le caratteristiche. Lo schema di lavoro – aggiornamenti a parte, che arriveranno in Bahrain e vengono descritti da qualcuno come dirompenti – è stato quasi perfettamente ricalcato quest’anno, il che suggerisce una realtà semi-confermata dai tecnici argentati stessi. Scovare un assetto che riducesse il porpoising sulla W13 è stato alquanto complesso, e le prestazioni ne hanno inevitabilmente risentito. Sovrasterzo durante la prima giornata, sottosterzo alla seconda e, finalmente, una vettura più bilanciata alla terza. Pochissimi i problemi d’affidabilità.
In molti nel paddock sembrano scommettere su una Mercedes dominante, o almeno in testa, sin dal Bahrain. I test della prossima settimana racconteranno di più ma vale la pena sottolineare come, entità degli aggiornamenti a parte, ogni scuderia migliorerà la propria vettura e non è scritto sulla pietra che le idee degli ingegneri di Brackley siano sempre le migliori. In fondo, nessuno ha ancora mostrato tutte le proprie carte. Neanche…
RED BULL
Neanche la Red Bull, che ha stupito il mondo del motorismo presentando la vera RB18 a Barcellona. Una monoposto dalle forme impattanti, sorprendenti e per certi versi estreme, anche se non del tutto rivoluzionarie. Si può apprezzare la filosofia del progetto di Adrian Newey anche senza possedere un occhio troppo esperto.
Le pance a dir poco scavate e una sospensione anteriore ultra-innovativa (schema pull-rod e triangolo superiore sfalsato) sono solo alcune delle chicche che andremo via via scoprendo, senza considerare il flusso pressoché continuo di aggiornamenti che, come di consueto, farà evolvere la monoposto nel corso della stagione. La vettura è parsa bilanciata agli osservatori anche se spesso pigra, sinonimo di carichi di carburante estremamente elevati; la Power Unit, ben più solida che il cambio, di certo non preoccupa ma serviranno le prime corse per capire quanto il distacco ufficiale di Honda abbia pesato sul pacchetto.
I test in Bahrain aiuteranno ad intuire se, come la maggior parte degli appassionati immagina, il duello Verstappen-Hamilton potrà continuare nel 2022; difficile, qualunque sia lo scenario, che Max e la RB18 non stazionino perennemente nelle prime posizioni della griglia.
ALPHA TAURI
Le prime file della griglia sono un luogo nel quale, in determinate e non del tutto probabili circostanze, potrebbe trovarsi anche l’Alpha Tauri. Magari non in tutti i GP, questo no; ma su particolari tipologie di piste che mettano in crisi le quattro grandi, la AT03 potrebbe davvero rivelarsi la sorpresa del 2022.
La monoposto bianco-blu segue a grandi linee i dettami della casa madre, pur senza estremizzare alcuni concetti come accade sulla monoposto di Verstappen e Perez. Potrebbe essere proprio questa la chiave del successo sporadico di Gasly (protagonista dell’unico incidente dei test) e Tsunoda: disporre di una base meno complessa, più facilmente adattabile alle circostanze e, soprattutto, prevedibile. L’esempio lampante di questa filosofia è la scelta di costruire in proprio la conosciutissima sospensione anteriore push-rod, fortemente voluta per necessità legate al proprio concetto aerodinamico.
Ultimamente il Bahrain ha sempre sorriso all’Alpha Tauri. Vivere i test da protagonisti potrebbe far sperare nel proseguo della tradizione.
MCLAREN
Solida. Veloce. Stabile anche alla vista. Affetta da pochissimo pompaggio, grazie a un concetto di fondo – per stessa ammissione di James Key – semplicemente fortunato rispetto al problema. Allo stesso tempo, però, il macro-componente in questione sarà il più importante per le monoposto 2022, e quello adottato da McLaren sembra il più avanzato del lotto.
Insomma, la MCL36 promette grandi cose. Se ne parla di meno rispetto alla prossima vettura ma non sono in pochi a scommettere che Norris e Ricciardo, almeno nella prima parte di stagione, potrebbero vincere più di una corsa. Sarà affascinante seguire il programma di lavoro adottato in Bahrain, dato che a Barcellona Norris ha spinto di più al primo giorno, mentre in seguito il carico di benzina è sempre sembrato elevato e costante. Arriverà qualche giro secco capace di far notizia o il team di Woking continuerà a nascondersi?
FERRARI
In sede di presentazione Mattia Binotto era stato alquanto chiaro: ‘a Barcellona puntiamo ad accumulare chilometri per verificare la bontà delle nostre simulazioni e conoscere la vettura. Dal Bahrain cercheremo di più le prestazioni.’
Obiettivo raggiunto, verrebbe da dire. Solo la F1-75 ha compiuto più di 400 giri a cavallo dei tre giorni, e la monoposto da bordo pista è sembrata reattiva, stabile anche se più nervosa di altre nel passaggio sui cordoli. Il video che mostrava il pompaggio sulla monoposto di Leclerc ha messo in allarme l’enorme schiera di tifosi del Cavallino; in realtà, i tecnici di Maranello avevano contenuto il problema nella giornata iniziale per poi osare di più con le altezze da terra in alcuni run del secondo giorno, con una correzione al fondo mirata a risolvere il problema introdotta invece venerdì.
Proprio il fondo e la sua relativa semplicità rispetto agli avversari confermano il metodo di lavoro di Maranello e suggeriscono che, dichiarazioni a parte, anche in Emilia non abbiano mostrato tutte le proprie carte. Il test in Bahrain servirà quindi a esplorare ancor più a fondo le possibilità di un progetto che, a differenza di altri più convenzionalmente estremi, esplora orizzonti tecnici del tutto innovativi.
Basteranno per portare Sainz e Leclerc sul podio in pianta stabile?
Nota finale: i tempi non dovrebbero interessare a nessuno, dato che le squadre sono state le prime a non cercarli. Allo stesso tempo, però, sembrano interessare a tutti, con le più varie congetture riguardo i carichi di carburante o le mappe motore utilizzate. Proviamo a fare ordine, correggendo i tempi più significativi delle quattro scuderie di vertice. Sottrarremo tre decimi di secondo per ogni 10 kg di carburante -fino ad arrivare a 10 kg imbarcati - e faremo virtualmente calzare gomme C5 a tutti i piloti, ricordando che tra la mescola C3 e la C4 Pirelli ha stimato una differenza di 1’’, e tra la C4 e la super-morbida C5 quattro decimi.
Dando corda alle voci che vogliono una Mercedes ultra-carica di carburante (circa 70 kg), il miglior tempo ideale di Hamilton – trovate qui la tabella dei settori – va corretto solamente rispetto alla massa di benzina presente a bordo. L’inglese passa quindi da un 1.18.6 ad 1.16.8.
Ipotizzando un carico di 60 kg, la McLaren di Norris passa da un 1.19.5 ottenuto su gomme C4 ad un 1.17.6.
La Red Bull di Verstappen, sempre ipotizzando 60 kg a bordo, passa da un 1.19.7 ottenuto su C3 ad un 1.16.8.
Volendo assecondare il dottor Marko, ipotizziamo che la Ferrari abbia davvero girato più scarica della concorrenza, diciamo imbarcando 50 kg (non di meno dato che il run migliore di Leclerc ha visto il monegasco percorrere più di 15 giri dopo aver segnato il tempo a gomma nuova). Traslando il responso cronometrico da C3 a C5 e correggendo il carico di carburante, Leclerc passa da un tempo ideale di 1.19.5 ad un 1.16.9.
Fidarsi? Difficilissimo. Eppure, sarebbero quasi tutti al medesimo livello ipotizzando la Rossa più scarica della concorrenza, con la sola McLaren più nascosta.
Fonte immagine: Ferrari / Twitter
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