Sono colpevole e lo ammetto, senza cercare sotterfugi: prima di ieri sera, non avevo mai seguito interamente la 500 miglia di Indianapolis.
Conoscevo a fondo la corsa e soprattutto le sue storie, in fondo parliamo di una delle tre gare più famose al mondo. Andretti, Clark, Hill, Villeneuve, Montoya sono solo alcuni dei nomi che legano a doppio filo i 200 giri del catino dell’Indiana al mondo della Formula 1 e delle corse europee; Al Unser, Rick Mears e Dario Franchitti rappresentano, al contrario, piloti talmente famosi nell’universo a stelle e strisce da suonare familiari a qualunque appassionato di motori. Il tutto scordandosi dell’appassionante, impressionante ed affascinante filone di tecnici e squadre che hanno scritto la storia di Indy, salendo contemporaneamente alla ribalta della massima serie: Adrian Newey, John Barnard, Penske, March, Dallara e Reynard su tutti. Inoltre, forti di un pizzico di volontà in più, basta impiegare pochi minuti per approfondire storie meno conosciute ma altrettanto affascinanti, come quella di Eddie Cheever, capace di sintetizzare in poche parole il fascino della 500 miglia. ‘Compiere un giro sotto le 220 miglia orarie (354 km/h, ndr) è difficile ma fattibile. Quando le superi cambiano le cose, perché devi accettare il rischio che al minimo errore le cose possano andare male, rigettando nel luogo più lontano della tua mente il pensiero. E per andare male intendo male davvero, da lasciarci le penne’.
Alle storie degli uomini che hanno reso grande nel tempo Indy, decisamente le più affascinanti, è impossibile non affiancare il fascino della sfida tecnologica. Monoposto decisamente meno veloci di una Formula 1 capaci, grazie a pacchetti aerodinamici studiati appositamente, di superare in media i 350 km/h. Assetti completamente asimmetrici, visibili anche ad occhio nudo grazie ai differenti camber delle ruote anteriori. Strategie di consumo carburante studiate al centesimo di litro mischiate alla possibilità per il pilota, sconosciuta nelle corse FIA, di agire direttamente sulla ripartizione dei pesi incrociata o sulla rigidezza delle molle.
Insomma, Indianapolis è circondata da un’aurea di fascino che rende irresistibili le sue storie. Eppure, tornando all’ammissione di colpa di cui sopra, seguirla interamente è oggettivamente una sfida per noi appassionati europei. Pesa l’orario, pesa la difficoltà nel comprendere le dinamiche della corsa, pesa, soprattutto, LA concomitanza. Perché praticamente ogni stagione, nell’ultima domenica di maggio, il mondiale di Formula 1 fa tappa a Montecarlo: inutile ricordare il perché la corsa nel principato sia tanto speciale (trovate comunque qui un nostro approfondimento). Sarà una scusa puerile ma, sotto sotto, vale per tanti: dopo un’abbuffata qualitativamente notevole come quella del GP di Monaco, quanti sono pronti a sacrificare una piacevole serata di primavera lontani dalla televisione alla quale sono stati incollati per tre giorni? La vicinanza nel tempo di due sfide tanto opposte è decisamente affascinante, ma almeno per noi europei gioca nettamente a sfavore di Indy.
Quest’anno, però, vista la rivoluzione dei calendari la scusa ha magicamente cessato d’esistere. Indianapolis ha finalmente potuto godere di un fine settimana tutto suo. Tutto il mondo del Motorsport a quattro ruote si è concentrato sul catino più famoso del globo e così, complice la fame di corse, anch’io ho deciso di seguire ogni giro della gara. Niente più aggiornamenti rapidi su Twitter, niente più compilation degli incidenti al lunedì e report di Autosprint al martedì. Stavolta avrei seguito la diretta.
La prima impressione, iniziato il collegamento – in grave ritardo, perché tagliare la mitica frase ‘Gentlemen, start your engines!’ ??-, è stata quella di un piccolo ma fastidiosissimo pugno nello stomaco, capace in una frazione di secondo di ricordare quanto sia triste e probante la situazione in cui il mondo ad oggi si trova. Cinquecentomila posti a sedere completamente vuoti, il silenzio totale spezzato unicamente dai ruggiti dei motori, solitamente sovrastati dal pubblico festante.
Pian piano, una volta cominciata la corsa (momento reso più complesso per un novellino dalla scelta registica di ignorare la bandiera verde), l’assenza del pubblico ha lasciato spazio ad un ritmo gara più volte raccontato da articoli e libri ma comprensibile, nel vero senso della parola, solo guardando la gara dal primo metro. Il più veloce che tenta di scappare (in questo caso Dixon) o che, furbescamente, si scambia continuamente posizione con gli avversari più pericolosi per staccare il resto del gruppo. I contendenti al Borg-Warner Trophy invischiati nella lotta a centro gruppo, magari dopo una qualifica difficile (vedi Pagenaud in questa edizione), costretti a adottare strategie alternative che li portano in cima alla classifica solo a tratti. I grandi nomi impegnati in faticosissime rimonte, come quella in cui si è impegnato ieri senza fortuna Fernando Alonso.
Il fascino maggiore della corsa deriva però dall’elemento maggiormente imprevedibile: le bandiere gialle. I famigerati periodi di caution, duranti i quali entra obbligatoriamente in pista la Pace Car, periodi capaci di stravolgere le strategie ed annullare vantaggi faticosamente acquisiti. Soprattutto, però, l’insegna gialla sullo schermo della tv è sinonimo di incidente. Ad Indy si sbatte, punto. Non esistono, se non in rarissimi casi, i salvataggi. Non esiste la minima correzione. I momenti di attesa tra il rallentamento delle vetture e l’inquadratura della monoposto incidentata determinano, giriamoci poco intorno, un livello di tensione assoluto. Chi ha sbattuto? Quanto è stato forte il botto? Fortunatamente il catino dell’Indiana è ormai sicurissimo, come le vetture Dallara, ma un contatto con le barriere a più di 300 orari non è mai una passeggiata (ieri Pigot, sbattendo contro il divisore dell’entrata dei box, ha provocato sgomento in chiunque assistesse alla corsa).
Tra interruzioni e strategie la corsa è proseguita senza grandissimi sussulti e, soprattutto, il dominio di Dixon sembrava inscalfibile. Il neozelandese ha giocato con Rossi per qualche giro intorno a metà corsa ma, per il resto, sembrava capace di attaccare appena fosse conveniente farlo. Nessuna esitazione, nessun calo di passo. La gara sembrava non aver grande storia, ma una frase di Mario Andretti continuava a risuonare nella mia testa: ‘ad Indy contano solo gli ultimi trenta giri. Dopo tre ore di corsa le condizioni ambientali, del tracciato e delle monoposto sono del tutto opposte alla partenza: con una vettura veloce in quel momento, si può vincere. Basta essere tra i primi cinque’. Possibile che Piedone si sbagliasse?
Ovviamente no. Sato, emerso proprio nell’ultimo quarto di gara, sin dalla penultima ripartenza (dopo il botto di Palou) ha messo in difficoltà Dixon. Lo ha pressato, passato e ripassato. Finito nuovamente secondo dopo l’ultima sosta ai box (nella quale il giapponese ha imbarcato la minima quantità di carburante possibile, tanto che ha poi dichiarato di aver temuto di rimanere a secco nel finale), Takuma – vecchia conoscenza dei tempi Schumacher in Formula 1 – ha nuovamente attaccato con successo Dixon. I giochi sembravano fatti ma la vettura arancio-blu, sin lì dominatrice, a meno di dieci tornate dal termine ha cominciato a rosicchiare incredibilmente qualche decimo. Curva dopo curva, Dixon era sempre più nella scia di Sato. L’attacco sarebbe sicuramente arrivato nel corso degli ultimi, spettacolari cinque giri.
La tensione è salita alle stelle, molto più di quanto fosse lecito pensare. I giochetti erano finiti. Invece, beffa delle beffe, Pigot ha perso la monoposto proprio a cinque giri dal termine della corsa. Fortunatamente lo statunitense è uscito illeso dalla vettura, ma i mezzi di servizio in pista hanno reso inevitabile il finale in regime di bandiere gialle, incoronando Sato per la seconda volta in carriera.
È vero, è mancato il finale a questa corsa. Non basterà, però, a farmi cambiare idea: dal prossimo anno niente scuse.
La 500 miglia di Indianapolis merita indiscutibilmente tre ore del nostro tempo di appassionati, perché è una corsa magica, unica, distante anni luce dalle gare su pista europee. In una parola, imperdibile.
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